Royal Enfield und warum Motorrad-Design keine Kunst sein darf

Herr Sellers, wer sind Sie, und was treibt Sie an?

Ich bin im Kern ein Problemlöser. Genau das treibt mich an: aus einer Ansammlung von Zwängen etwas wirklich Gutes zu machen. Daraus entstand unser Custom-Programm, und im Grunde ist das auch das Fundament von Design überhaupt. Man betrachtet eine Aufgabenstellung mit allen ihren Zwängen und formt daraus etwas Überzeugendes.

Was für ein Kind waren Sie?

Neugierig, aber eher still. Ich beobachtete viel, probierte viel aus, baute ständig irgendetwas. Ein sehr logischer Ausgangspunkt für eine Karriere im Industriedesign also.

Was macht aus einem guten Motorrad ein Motorrad mit Charakter?

Charakter ist zunächst eine Funktion von Stand und Proportion, genau wie im Automobildesign. Ein Adventure-Bike sitzt höher, ein Sportmotorrad tiefer, das unterscheidet, neben anderen Merkmalen, schon die Kategorien. Innerhalb einer Kategorie entscheidet dann, wie gut Design und Technik das Fahrzeug im Verhältnis zum Fahrer proportioniert haben, ob es überzeugt, mit dem goldenen Schnitt und jahrtausendealter Proportionslehre als Grundgerüst. Den Unterschied macht, wie man diese Vorgaben zu etwas Eigenem formt, und genau da kommt die Formensprache ins Spiel.

Bei der Shotgun 650 lautete der Auftrag, etwas anders zu machen, aber nicht zu anders. War das wirklich die Vorgabe?

Ja, das gilt für jedes Modell, das auf einem Erbe aufbaut. Man muss die Geschichte der Marke respektieren und darf die Kundschaft nicht schockieren, Käuferinnen und Käufer sind bei Fahrzeugen eher konservativ. Man bewahrt also, was Menschen an der Marke lieben, schiebt die Sprache aber ein Stück weiter, damit das Modell ins Portfolio passt und trotzdem für sich steht.

Wo genau verläuft diese Grenze? 

Man kann es übertreiben, das sahen wir bei anderen Marken: Alle sind erst begeistert, dann kommt das Modell auf den Markt, und dann fragen sich alle, was das eigentlich soll. Genau da trennt sich für mich auch Kunst von Design. Ein Künstler kann tun, was er will, das ist reiner Ausdruck. Design muss die Kundschaft mitdenken, wie Ergonomie oder Fertigung auch. Die wichtigste Frage bleibt: Wird das jemand kaufen?

Wie wichtig ist dabei ein Team, das den Mut hat, Ihnen zu widersprechen?

Absolut entscheidend. Reibung zwischen Design und Technik, zwischen Strategie und Marketing ist unvermeidlich. Wichtig ist, dass ein Team sich widersprechen und danach trotzdem geschlossen weitergehen kann. Das funktioniert bei uns zum Glück gut.

Sie nehmen alte Formen wie die Scheinwerfer-Nacelle und geben ihnen eine neue Funktion. Wie viel Nostalgie verträgt ein Motorrad?

Nostalgie in Reinform heißt, einfach zu kopieren, was schon da war. Wir übersetzen stattdessen den Geist der historischen Modelle in etwas Zeitgemäßes. Die größte Herausforderung ist dabei fast immer die Integration neuer Technik. Wir versuchen, das in möglichst haptische Details zu kanalisieren, etwa unsere Schalterblöcke aus Metall mit einem eigenen Kipphebel oder die Form der Griffe, Dinge, die an früher erinnern, aber die neueste Technik in sich tragen. Da gibt es intern manchmal ein großes Ringen um die beste Lösung.

Sie sprechen von der einen durchgehenden Linie durch ein Motorrad, vom Kotflügel bis zum Tank. Warum ist ausgerechnet diese Linie der Kern guten Designs?

Die zentrale Charakterlinie bestimmt, wie unser Gehirn ein Motorrad im ersten Moment liest, noch bevor man Details oder Farben bewusst wahrnimmt. Versteht man nicht sofort, was man sieht, schreibt man es innerlich ab. Bei einem Auto ist das eine durchgehende Karosseriefläche, bei einem Motorrad dagegen die Ausrichtung einzelner Bauteile zueinander, ungleich schwieriger: Ändert sich etwa die Tankhöhe, verliert man womöglich die Linie zum Kotflügel, und man muss neu entscheiden, was man anpasst. Trotzdem ist genau diese Linie für das Verständnis des ganzen Motorrads entscheidend.

Sie ziehen oft Vergleiche zum Automobildesign. Warum ausgerechnet dorthin?

Weil Autos für die meisten Menschen greifbarer sind, gerade in Europa fahren mehr Menschen Auto als Motorrad. Der Vergleich zeigt außerdem, wie unterschiedlich der Ansatz zwischen beiden Fahrzeuggattungen sein muss. Wir beobachten ständig, was um unsere Kundschaft herum passiert, und fragen uns, ob es zu unseren Motorrädern passt.

Fällt Ihnen ein konkretes Beispiel ein, ein Detail, das Sie irgendwo sahen und übernahmen?

Bei der Shotgun 650 nicht direkt, das war ganz bewusst eine moderne Interpretation der klassischen Vorlage, nicht eines aktuellen Trends. Bei anderen Modellen schauen wir dagegen schon auf Karosserieformen oder Linienführungen. Sportmotorräder etwa veränderten sich von den 1980er-Jahren bis heute stilistisch stark, irgendwann wurden sie so kompakt, dass kaum noch Platz für eine Beifahrerin oder einen Beifahrer blieb. Inzwischen kehren größere Formen zurück, weil Retro gerade im Trend liegt. Das hängt eben immer vom jeweiligen Produkt ab.

Ist gutes Motorraddesign für Sie näher am Handwerk oder an der Kunst?

Moderne industrielle Fertigung ist letztlich die Weiterentwicklung des Handwerks. Handwerk war früher schlicht die Art, wie man Dinge herstellte, ob Löffel, Fahrräder oder Töpfe. Was wir tun, ist eher eine Verlängerung des Handwerks als der Kunst. Wie wir Oberflächen und Formensprache eines Motorrads behandeln, liegt dagegen näher an Bildhauerei und Kunst, weil es einen emotionalen Auslöser bedient und mit skulpturalen Formen arbeitet. Am Ende steht das aber alles innerhalb der größeren Klammer der Fertigung als Weiterentwicklung des Handwerks. Wenn ich mich entscheiden müsste, würde ich also sagen: Handwerk.

Können Sie sich ein Motorrad vorstellen, das sehr gut aussieht, sich aber nicht gut fahren lässt?

(lacht) Durchaus, das erlebte ich selbst. Bei manchen Motorrädern ist es der Kundschaft egal, wie sie fahren, es geht um Stil, Funktion ist optional. Bei anderen ist Funktion die treibende Kraft. Das hängt schlicht davon ab, in welche Richtung die Produktstrategie das Projekt ausrichtet.

Viele Marken suchen inzwischen jemanden, der die gesamte kulturelle und gestalterische Identität verantwortet. Wie handhaben Sie das bei Royal Enfield?

Wir haben Design-, Marken- und Strategieteams, die eng zusammenspielen, jedes mit eigener Expertise: Industriedesign kümmert sich um das physische Produkt, das Markenteam um die Kommunikation und Lifestyle-Integration. Weil nicht ein einzelnes Team das gesamte Bild bestimmt, fließen viele Perspektiven ein, und genau daraus entsteht beim Markteintritt eine echte Synergie.

Der Hintergrund der Frage: In der Automobilindustrie erleben wir gerade häufiger die Figur eines Chief Creative Officer, der alles überblickt. Würden Sie sich mehr Kontrolle über diese Bereiche wünschen?

Designer neigen zur Besessenheit, wir wollen eigentlich immer die Kontrolle über alles. Aber funktional betrachtet, funktioniert das, was wir jetzt haben, sehr gut, gerade wegen der Vielfalt der Ergebnisse. Wir gedeihen eher in kreativem Chaos als unter einer einzelnen visionären Instanz. Wären wir alle auf eine Richtung festgelegt, wären wir vielleicht effizienter, aber weniger interessant.

Wie viel Gewicht trägt die Geschichte Ihrer Marke für die Modelle von heute und morgen? Oder andersherum: Wie viel Herkunft braucht Ihre Marke für ihre Zukunft?

Bei einer Traditionsmarke wie Royal Enfield ist die Geschichte immer präsent, sie ist für unsere Kundschaft die Garantie, dass wir da sind, da waren und da bleiben werden. Das heißt nicht, dass wir immer dasselbe tun, wir entwickeln uns weiter, aber vorsichtig, damit alles innerhalb der Familie bleibt.

Was soll jemand fühlen, wenn er ein neues Modell von Royal Enfield zum ersten Mal sieht?

Im Idealfall Verlangen, das ist das Ziel jedes Produkts: Man steht davor und denkt, das will ich haben. Bei Motorrädern beruht so vieles auf einer eigentlich unlogischen Leidenschaft, man braucht es nicht, man will es. Danach soll man das Gefühl eines soliden, hochwertigen Produkts bekommen, das einen sehr lange begleiten wird.

Sie haben die Custom-Szene früh als eine Art Trendlabor genutzt, noch bevor Sie zu Royal Enfield kamen. Was lernt eine Marke von Menschen, die ihre Produkte auseinandernehmen und neu zusammenbauen?

Wenn wir ein Motorrad entwickeln, haben wir eine Vorstellung davon, was das Produkt sein soll. Von Customizern bekommen wir dagegen eine Vorstellung davon, was daraus werden könnte. Sieht man viele Menschen dieselbe Veränderung vornehmen, denselben Auspuff, dieselbe Sitzhöhe, zeigt das, wie festgelegt dieser Wunsch ist, und das fließt in Serienentscheidungen und unser Zubehörprogramm ein. Der zweite Aspekt ist die reine Kreativität der professionellen Customizer: Sie erschaffen Einzelstücke. Das ist für uns im Design enorm inspirierend, weil es nicht theoretisch bleibt. Da sie sich über Serienfertigung keine Gedanken machen müssen, können sie in einer Freiheit agieren, die wir nicht haben. Für uns im Design ist das enorm inspirierend, man sieht etwas und denkt: Das können wir natürlich nicht eins zu eins übernehmen, aber wie könnten wir etwas davon in die Serie bringen?

Kam schon einmal jemand zu Ihnen und bat Sie, bei einem künftigen Modell bewusst weniger zu tun, damit mehr Spielraum bleibt?

Unsere Motorräder sind bewusst sehr einfach gehalten. Die häufigste Rückmeldung lautet: Danke, dass Ihr es nicht kompliziert gemacht habt. Viele moderne Motorräder haben so viel integrierte Elektronik, dass beim Abziehen eines Blinkers gleich alles streikt, für Customizer eine echte Plage. Viele von ihnen wollen sich gar nicht groß mit dem Motor beschäftigen, sie wollen ihn als Basis nutzen und darum etwas Eigenes bauen, weil der Motor am Ende meistens das ist, was übrig bleibt, wenn alles andere abmontiert ist. Deshalb schätzen sie einfache Mechanik und einfache Elektronik, und wir halten daran fest, auch wenn wir wegen Abgasnormen und Vorschriften zwangsläufig komplexer werden müssen. Wir versuchen aber, es so einfach wie möglich zu halten. Entsprechend groß ist die Begeisterung: Wir hören oft, wie viel einfacher unser Motorrad im Vergleich zu einer anderen Marke war, bei der jemand die Anzeigen irgendwie im Fahrzeug verstecken musste, weil ohne sie gar nichts mehr funktionierte.

Welche Rolle spielt Motorsport für die Marke Royal Enfield, und für Sie persönlich?

So wie Customizing unsere Ästhetik auf die Spitze treibt, treibt Motorsport für uns die Funktion auf die Spitze: Wie viel Leistung, wie viel Drehzahl bekommen wir aus einem Motor, ohne ihn auseinanderzureißen? Im Serienprozess zielen wir auf Zuverlässigkeit. Im Motorsport zählt dagegen: Wie gewinnen wir das Rennen innerhalb des Reglements? Unser Zweizylindermotor etwa, den wir vor gut fünf, sechs Jahren mit 46 PS begannen, liefert inzwischen mehr als 100 PS, ganz ohne Aufladung. Mit Turbolader oder anderer Nachrüstung geht sogar noch mehr, und das im selben Motor, im selben Gehäuse. Das zeigt uns, was in diesem Motor tatsächlich steckt.

Und die Rennserien selbst, der Continental GT Cup oder »Build. Train. Race.« in den USA, welche Rolle spielen die?

Dabei geht es um die reine Freude am Rennsport. Professioneller Rennsport wird schnell zum Wettrüsten, ein Kampf der Gadgets. Setzt man alle auf dasselbe Motorrad, geht es unmittelbar um die Fahrerin oder den Fahrer selbst, und einige der spannendsten Rennen, die ich je sah, liefen genau deshalb bei unserem GT Cup oder Flat-Track-Programm.

Schaffen es Teile aus dem Rennsport auch in Serienmodelle?

Aktuell kann ich noch nichts Konkretes nennen, aber in absehbarer Zeit wird man Dinge sehen. Motorsport und Custom gehören bei uns zum Designteam, nicht zum Marketing, dieselben Designer arbeiten oft am Rennprojekt und Basismodell parallel, dadurch entsteht eine unmittelbare Verbindung. Und weil sie das Basismodell entwickelten, wissen sie genau, was möglich ist und was nicht, wo man etwas montieren kann und wo nicht. Für die Designer selbst ist das auch deshalb reizvoll, weil ein Rennmotorrad, ähnlich wie bei den Customizern, weniger Kompromisse braucht: Man muss sich nicht um Verkehr oder Bodenschwellen kümmern, kann ein Sportmotorrad tiefer legen und konsequenter auf seinen Zweck zuschneiden.

Mit dem ersten rein weiblichen Flat-Track-Programm dachten Sie eine neue Zielgruppe von Anfang an mit. Wie sehr gehört das zu Ihrem Markenverständnis?

Der Frauenanteil unter Motorradkäufern liegt selten über 14 Prozent, das ist für mich eine große verpasste Chance. Mit »Build. Train. Race.«, das es als Flat-Track- und als Straßenrennprogramm in den USA gibt, versuchen wir, alle Hürden gleichzeitig abzubauen. Wir zeigen, dass ein Motorrad nicht schwer zu handhaben ist, und vermitteln Sicherheit. Die Botschaft ist einfach: Das kann jede und jeder. Die Frauen im Programm sind unsere überzeugendsten Botschafterinnen.

Was ändern Sie an Ihren privaten Motorrädern zuerst?

Meistens den Auspuff, etwas lauter. Mit der Elektrifizierung werde ich da wohl bald umdenken müssen.

Werden Ihre eigenen Motorräder eigentlich jemals fertig?

(lacht) Ehrlich gesagt habe ich mehrere, alle in unterschiedlichen Stadien der Unfertigkeit, ewige Projekte. Aber genau das ist für mich das Vergnügen: das Machen selbst, nicht das fertige Ergebnis.

Würde Ihnen eine Deadline dabei helfen?

Bei privaten Projekten wären Deadlines nötig, sonst arbeitet man ewig daran. Aber eigentlich geht es mir nicht um Hilfe, ich genieße einfach das Machen an sich.

Was begeistert Sie an Motorrädern heute mehr als am Anfang Ihrer Karriere?

Am Anfang ging es vor allem darum, Modelle in die Serie zu bringen. Was ich inzwischen zu schätzen lernte, ist das Zusammenspiel mit Marketing, Ingenieuren und Budgets, die Schaffung einer ganzen Atmosphäre statt nur eines Gegenstands.

Wann fuhren Sie zuletzt einfach nur eine Runde, ohne dabei ans Design zu denken?

Ich denke eigentlich immer über Design nach, das lässt sich in diesem Beruf kaum abstellen. Es liegt weniger in den Genen als in der Art, wie man Dinge betrachtet, nie nur ein einzelnes Ding, immer auch das Zusammenspiel mit allem anderen.