Forever Young

»Etwas völlig Neues« versprach die Presse­mitteilung, die Porsche am 1. September 1965 vor der Internationalen Automobil­ausstellung (IAA) verschickt hatte: »Der ›Targa‹ ist weder ein Cabriolet noch ein Coupé, weder ein Hardtop noch eine Limousine.« Man liest noch heute in diesen Zeilen, wie schwierig es war, diese neue, so ungewohnte Konstruktion griffig zu erklären. Was könnte sexy sein an einem breiten, sperrigen Bügel, der das Offenfahren einschränkt?

Porsche fokussierte daher auf die Vorzüge. Ganz oben stand das Thema Sicherheit. Der Überroll­bügel war eine Konstruktion, die für Rennwagen bereits üblich war. Erstmalig integrierte ­Porsche sie nun serienmäßig in einen offenen Personenwagen. Zudem sei der Neue vier Autos in einem, weil sich mit den Dächern so variabel spielen ließe. »Endlich ein wirklich funktionierendes Hochleistungs-Cabriolet für sicheres und angenehmes Fahren bei jedem Wetter«, pries ­Porsche in einer Anzeige das neue Konzept an – und ließ keinen Zweifel an seinen Genen: »Ein robustes, im Rennsport entwickeltes Fahrzeug, das für hartes und schnelles Fahren ausgelegt ist.«

Porsche hatte das ambitionierte Projekt 901, das als Coupé im September 1963 auf der IAA stand, zwar früh in seiner Entwicklung auch als offene Variante mitgedacht, doch diese dann nicht stringent verfolgt. Dabei wussten sie in Zuffenhausen genau, wie wichtig offene Modelle sind: Den Vorgänger 356 gab es 15 Jahre lang als ­Cabrio, mit einem Anteil von zeitweise dreißig Prozent – und das in Deutschland! Im wichtigen Exportmarkt USA waren Cabrios ohnehin gefragter gewesen. Dennoch blieb viel Unsicherheit über das richtige Konzept der offenen Variante. Nicht zuletzt waren bei Porsche die Ressourcen knapp, in jeder Hinsicht.

Porsche suchte daher Ende September 1962 Rat bei Karmann, wo bereits Karosserien für die 901-Prototypen entstanden waren. Drei Varianten sollte Karmann evaluieren: ein »Normal-Cabriolet« mit komfortablem Faltverdeck, eine Abwandlung davon mit einem an britische Roadster wie den Triumph TR4 erinnernden Verdeck, das vollständig abnehmbar sein sollte, sowie eine Lösung mit einem festen oder sogar umlegbaren »Schutzbügel« samt demontierbaren Dachteilen – hier taucht die spätere Targa-Lösung bereits konkret auf.

Karmann sollte möglichst wenig an der bereits fertigen 901-Karosserie ändern. Bei einer Besprechung in Zuffenhausen nahmen für die Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG als Auftraggeber der Technische Direktor Hans Tomala teil, zudem der erfahrene Verdeckkonstrukteur Gerhard Schröder und F. A. Porsche. Ferry Porsches ältester Sohn leitete seit 1962 die neue Abteilung Stilistik. Auch vom Stuttgarter Karosseriewerk Reutter, das Porsche im Dezember 1963 übernehmen sollte, waren zwei Vertreter anwesend.

Ein halbes Jahr später war man bereits etwas weiter. In einer Aktennotiz, die Konstrukteur Fritz Blaschka am 23. Mai 1963 für »Herrn ­Porsche jr.«, also F. A., verfasste, schilderte er den aktuellen Stand der Überlegungen zu einem »901 Cabriolet«, wie das Projekt intern hieß. Abermals standen drei Möglichkeiten zur Diskussion, die ersten beiden (...)

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»Porsche Targa – Die gelebte Offenheit«