Am Rande der Straßenverträglich-keit

Jetzt drehen wir ein wirklich genial simples Ding: Wir nehmen uns den Saugboxer aus dem 911 GT3 RS, diese 520-PS-Granate, und stecken die Maschine samt Getriebebox verkehrt herum in den 718 Cayman. Dann sagt wirklich keiner mehr Café Racer dazu!

So ähnlich könnte die erstmals formulierte Grundidee zum 718 GT4 RS geklungen haben, und ja, sie ist von zwingender Raffinesse! Noch schöner: Die ging vollständig auf. Der Wagen steht da, so erdverbunden muskulös, so massenzentriert und in sich ruhend, dass man denkt, Porsche sei im Wesenskern neu erfunden worden.

Freilich, im Reality-Check gibt es viele kleine Probleme zu bewältigen und Komplikationen zu überwinden, bis man zur wahren Einfachheit gefunden hat.

Zum Beispiel packte man die zum 718 passenden Getrieberäder in die GT3-Tülle, aber hoppla!, jetzt hatte man, weil die Chose verkehrt herum im Auto liegt, sieben Retourgänge und einen nach vorn. Also musste man noch ein Extrarädchen einbauen, um den ganzen Ablauf umzudrehen. Allerdings hielt das 718-Getriebe dem stundenlangen Weissach-Test-Martyrium bei nunmehr 9.000 Touren Nenndrehzahl nicht stand. Also musste man eine Druckschmierung für die GetriebeHauptwelle konstruieren, was einiger Ingenieursleistung bedurfte. Und als sei das nicht genug, war es notwendig, für das neue Detail mit einem eigenen Crashtest herauszufinden, ob die Leitung dicht bleibt und kein entzündliches Öl verspritzt. So bekommen wir einen Logenblick in die Fährnisse des Automobilbaus auf höchstem Niveau. Insofern wundert es uns nicht, dass die Leistung um 20 PS auf 500 PS sank, was laut Projektleiter Markus Atz keinerlei modellpolitische Gründe hat, sondern auf die notwendigerweise verlängerten, über die Hinterachse hinweg geführten Auspuffstränge beruht. »Sauger sind sensibel bei so etwas«, sagt der Schwabe.

Ein Hoch auf die Sensibilität der Sauger! Hier, wo sich das Triebwerk bei Idealtemperaturen warmlaufen kann, die Luft noch sommerfrisch ist, atmet der Sechszylinder-Boxer besonders tief. Dieses Vibrieren im Standgas, die kaum merklichen Pendelbewegungen des roten Zeigers bei 850 Touren, der verhalten böse Klang, der Vorsicht gebietet und doch nicht verrät, wozu er noch fähig ist im Hochdrehen. Wenn dann nur noch Helikoptermusik bellt, dieses irrsinnige Überlappen der Frequenzen und Interferenzen, geht der Ton in Schmerz auf. Und zwar in einen von der Sorte, die man durchhalten möchte, bis der Kraftstoff ausgeht oder die Rennstrecke schließt. Rechtzeitig zuvor war die Crew von Porsche auf der Nürburgring-Nordschleife noch um 23 Sekunden schneller als der Vorgänger. Easy going.

Die kombinierten besten Komponenten scheinen wie füreinander geschaffen. Es entstand ein Porsche, wie Dr. Ferdinand ihn geschätzt hätte, leicht und kompakt, in Schwerpunkttiefe ausgewogen dank Mittelmotorlage, verlässlich wie ein Porsche und so nahe am Renngerät, wie es noch straßenverträglich ist.