Feuerwerke zum Ende Gelände

Ein Ford GT und ein Lamborghini Countach LPI 800-4. Auf den ersten Blick eine ziemlich überraschend wilde Kombination. Dann aber doch ein verdammt perfektes Paar. Wie wir darauf kommen? Der Besitzer hat es uns erklärt.

  • Text
    Michael Köckritz
  • Fotos
    Matthias Mederer · ramp.pictures
Was einen Ford GT und einen Lamborghini Countach LPI 800-4 eint? Die erste Antwort lautet, dass beide Modelle eine moderne Interpretation eines ikonischen Designs sind und Geschichte schrieben – der Countach zwar keine Rennsportgeschichte, aber dafür ist er ein Stück Design- und Kulturhistorie. Die zweite Antwort ist ein Mann, dessen Namen wir hier unterschlagen wollen. Ihm gehören die beiden Fahrzeuge. Wir sprachen mit ihm über die Parallelen und Unterschiede der Fahrzeuge und über seine Töchter, die ganz klare Meinungen zu den beiden Autos haben. Dazwischen ging es aber auch um eine ganz spezielle Fahrt mit dem Countach von Sant’Agata Bolognese nach Deutschland mitsamt überraschender Begegnungen mit Polizisten.
Der Countach hat bis heute das Design eines Lamborghini maßgeblich geprägt: Scherentüren, V12, Keilform. Welche Rolle kommt dem neuen Modell zu?

Dieser neue Countach steht gemeinsam mit dem Aventador Ultimae für den endgültigen Schlusspunkt des freisaugenden Zwölfzylinders bei Lamborghini. Er hat zwar ein bisschen Hybridisierung drin, aber das sollte man nicht zu ernst nehmen. Alle weiteren Lamborghini werden wohl als echte Hybriden kommen. Bei Ford war es nach dem GT mit den V8 vorbei. Der Nachfolger, also der neue Ford GT, hat jetzt ja einen Turbo-aufgeladenen V6. Also was soll das? Er klingt auch nicht so toll.

Beides sind richtige Fahrmaschinen.

Ja, die machen richtig Spaß. Wobei man unterscheiden muss: Der Ford GT ist ein Auto aus den Nullerjahren und eines der letzten echten Männerautos. Er hat keine Gnade mit dir. Es gibt ABS, aber das war’s auch schon. Ansonsten muss man sich auf seinen Popo verlassen. So ist dieses Auto. Er kündigt sich auch nicht groß an, und wenn er kommt, hat man meistens große Schwierigkeiten, um ihn wieder einzusammeln. Da gibt sich der Countach schon anders mit all seinen supermodernen Fahrhilfen, auch wenn es am Ende natürlich immer darauf hinausläuft, dass man die Physik ernst nehmen sollte. Wenn man es übertreibt, kann man sich auch in dem verabschieden. Das heißt: Beide Autos stehen für enormen Fahrspaß – aber eben in unterschiedlichen Ausprägungen.

»Da gibt sich der Countach schon anders mit all seinen supermodernen Fahrhilfen, auch wenn es am Ende natürlich immer darauf hinausläuft, dass man die Physik ernst nehmen sollte. Wenn man es übertreibt, kann man sich auch in dem verabschieden.«
Wie macht sich das im Detail bemerkbar?

Der Countach hat moderne Rennbremsen verbaut. Die erschrecken einen erst mal, wenn man es nicht gewohnt ist. Wenn die kalt sind, ziehen sie nicht so richtig. Er spricht als Sauger ganz anders an, unten raus kommt der erst mal nicht so stark. Würde man gar nicht denken, weil er auf dem Papier fast 300 PS mehr hat als der Ford GT. Und man fährt dem Ford nicht davon, bei nahezu gleichem Gewicht. Erst ab 250 km/h löst es sich dann etwas auf. Man muss dazu sagen: Dieser Ford GT hat 774 Newtonmeter. Die erreicht der Countach nicht. Wenn auch knapp. So gesehen könnte man auch böse sein und sagen: Kauf dir lieber fünf alte Ford GT als einen neuen Countach.

Sie besaßen einmal den Ur-Countach. Erinnert der alte an den neuen?

Ja, gerade das Design dokumentiert seine Herkunft unmissverständlich. Hier wurden sehr schöne Detaillösungen gefunden, wie etwa bei der Front. Überhaupt wurde hier sehr fein und stimmig zitiert und in einer guten Weise auf die Plattform eines Aventador aufgesetzt.

Hierzu gibt es ja durchaus auch kritische Meinungen.

Das stimmt, einige lästern sogar, es wäre ein schlecht gemachter Aventador. Ich habe da anfangs auch mit mir gerungen, sah ihn dann aber das erste Mal und sagte dem Chefdesigner Mitja Borkert: »Mitja, da habt Ihr aber ein schönes Auto gebaut.« Deshalb habe ich ihn gekauft. Der Countach ist visuell nicht so laut wie ein Aventador. Er ist ein fein geschnittener italienischer Maßanzug. Natürlich ist dieses Auto viel zu teuer. Aber es ist eben einfach wunderschön. Es gibt in dieser Preiskategorie ja noch so ein, zwei andere Fahrzeuge, aber wenn ich mir so einen Pagani anschaue, kann ich damit leider nichts anfangen. Wer ihn mag – schön.

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»Der Ford GT ist ein Auto aus den Nullerjahren und eines der letzten echten Männerautos. Er hat keine Gnade mit dir. Es gibt ABS, aber das war’s auch schon. Ansonsten muss man sich auf seinen Popo verlassen. So ist dieses Auto.«
Ist es ein Vorteil, die bewährte Technik eines Aventador zu fahren?

Absolut. Heute denke ich sogar: Gott sei Dank ist da ein Aventador drunter! Das funktioniert wenigstens. Ich kenne genügend Leute, die Fahrzeuge von Kleinserien besitzen. Da ist die Technik nicht immer zuverlässig. Im Falle des Countach LP 800-4 sind es 112 hergestellte Fahrzeuge, da merkt man schon am ein oder anderen Detail der Karosserie, dass da mal was klappert. Wobei man sagen muss, dass sie sich sehr viel Mühe gegeben haben, die Verarbeitungsqualität ist sehr hoch.

Ist der Fahrspaß mit einem Aventador vergleichbar?

Ich würde sagen, dass es zwischen einem Aventador SVJ und einem Countach LP 800 keinen großen Unterschied gibt. Wer mit einem Aventador SVJ vertraut ist, kommt auch mit dem Countach auf Anhieb zurecht.

Und der Hybrid?

Der führt eher dazu, dass das Getriebe manchmal eine Art Denkpause einlegt. Das ist eine Zehntelsekunde, dann haut der Gang rein, dass du einen Drehmoment-Schlag bekommst, als ob dir einer einen Hammer ins Kreuz haut. Das macht wahrscheinlich das kombinierte Drehmoment vom E-Motor und dem Verbrenner. Das ist auch der spürbarste Unterschied zum Aventador. Ansonsten ist Drehzahl zu Geschwindigkeit nahezu identisch. Wir haben das bei einer Ausfahrt in Kroatien erlebt. Da war ein Aventador SV dabei, und wir fuhren die Gänge synchron aus. Das war eine Symphonie! Eine Art Doppel-V12!

Lamborghini eben.

Ja. Wobei: Für den Ton, den die Marke Lamborghini anschlägt, ist der Countach beinahe schon wieder ein dezentes Auto. Wenn man zum Beispiel mit einem grellen SVJ vor die Oper fährt, sehen einen die Menschen wahrscheinlich komischer an, als wenn es ein Countach wäre. Der ist edler, gediegener und auch klassischer im Design.

Wobei der Countach in den 1970er-Jahren das Laute bei Lamborghini begründete.

Richtig. Wenn ich mit meinem alten Countach irgendwo hinfuhr, fielen die Leute schier in Ohnmacht. Das konnten sie nicht einordnen. Und er sieht ja nach wie vor avantgardistisch aus.

Erinnert etwas beim Fahren an den Ahnen?

Gott sei Dank fast nichts. Das ist zum Teil auch meinem persönlichen Dilemma mit den alten italienischen Sportwagen geschuldet: Ich passe da schlicht nicht hinein. In den neuen schon. Ansonsten erinnert vielleicht die Sicht nach vorne durch die flache Windschutzscheibe an den alten, auch der Sound des V12, darüber hinaus würde ich aber keine Ähnlichkeiten finden.

Sie haben Ihr Fahrzeug in Sant’Agata Bolognese abgeholt?

Ja, mit meiner Tochter zusammen. Ich fuhr ihn auch direkt auf Achse nach Hause. Der einzige Countach LP 800, der so bei Lamborghini vom Hof gerollt ist. Das sorgte dort schon für Aufmerksamkeit. Sie standen dann tatsächlich Spalier und applaudierten.

Wie war diese Fahrt nach Hause?

Es war toll! Nun ist es so, dass ich mit so einem Auto nicht langsam fahren kann, deswegen erkundigte ich mich noch in Italien, wie es auf Autobahnen mit der Höchstgeschwindigkeit gehalten wird. Und die haben gemeint, ich bräuchte mir mit diesem Auto keine Sorgen zu machen. Die Polizei würde mich zwar anhalten, aber nur, um das Auto zu sehen. Das Auto war ja auch neu, da lässt man nicht gleich volle Lotte laufen, sondern fährt sich und das Auto erst mal ein bisschen warm, so 180 bis 230, das stresst den Motor gar nicht.

Wie oft wurden Sie gestoppt?

Gar nicht.

Und wie war es in Österreich oder der Schweiz?

Wir sind nicht durch die Schweiz gefahren. Das ertrage ich nicht. Wir fuhren durch Österreich, da wusste ich, dass ich mich zusammenreißen muss. Also fuhr ich 120 bei erlaubten 100 km/h. Nichts los. Drei Spuren frei auf der Brenner-Autobahn. Irgendwann fuhr ein Skoda Kombi hinter uns, filmte uns, erst dachte ich mir nichts, dann (…)

→ Das gesamte Interview lesen Sie in rampstyle #27 »By the Way«.

Michael Köckritz

Michael Köckritz

Chefredakteur
Als Journalist, Autor, Künstler und Medienmacher gelingt es Michael Köckritz immer wieder, mit gut gelaunter Leichtigkeit ebenso aufmerksamkeitsstarke wie nachhaltig anregende Impulse zu setzen – im Kontext von Zeit- und Zukunftsthemen ebenso wie in Lifestyle- und Luxuswelten. Als Herausgeber und Chefredakteur realisierte er gleich eine ganze Reihe von frisch gedachten Buchprojekten und Lifestyle-Magazinformaten, die seit Jahren regelmäßig mit zahlreichen nationalen und internationalen Preisen ausgezeichnet werden. Das Autokulturmagazin ramp, das Männerlifestyle-Magazin rampstyle und das Designmagazin ramp.design erscheinen international und gelten als stilbildend.
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