Porsche 963: Denn sie wissen, was sie tun.

Dieses Wochenende steht der letzte Lauf der FIA Langstrecken-WM im Jahr 2022 an. Porsche startet dabei nicht wie von manchen erwartet mit seinem neuen Prototypen »963« außer Konkurrenz. Sondern konzentriert sich lieber weiter auf die kommende Saison. So wie schon diesen vergangenen Sommer in Daytona. Nur Konsequent.

  • Text & Fotos
    Matthias Mederer · ramp.pictures

Die Sirene schrillt über das weitläufige Areal des Daytona International Speedway in Florida. Dramatisch türmen sich gigantische dunkelgraue bis beinahe schwarze Wolkengebilde am Himmel, eine schwüle Hitze drückt alles und jeden nieder. Der Donner grummelt, wenn überhaupt, sehr leise, doch die Sirene bedeutet: Mindestens eine halbe Stunde fährt kein Auto auf der Rennstrecke. Der LMDh Prototyp Porsche 963 bleibt in der Garage. Vorerst. Es ist eine Regelung zum Schutz aller: Ingenieure, Teamchefs, Mechaniker und vor allem der Streckenposten, die in ihren Gartenstühlchen neben den Leitplanken hinter dürftigen Schutzmauern unter freiem Himmel sitzen. Der Einzige, der sich vor einem Blitzeinschlag mit mehr als 100 Millionen Volt nicht zu fürchten bräuchte, wäre der Fahrer am Steuer des Porsche 963 mit 800-Volt-Hybridtechnik.

Faradayscher Käfig und so. Physiker könnten das jetzt erklären. Wir nicht. Alles, was wir tun können, ist Kaffee trinken. Und warten. Die Sirene schrillt noch zwei weitere Male, erst nach neunzig Minuten heißt es: Roll-out! Ganz leise. Vollelektrisch bis zum Ausgang der Boxengasse. Erst danach schaltet sich der V8-Turbo hinzu. Es ist der Moment, in dem für den wahren Fan der Rennsport beginnt, das erste Donnergrollen des Tages, das sich eindeutig zuordnen lässt.

Der Blitz – wenn man so will – folgt dann zwei, drei Runden später. Er ist rot-weiß und schwarz lackiert und trägt die Nummer 963 auf seiner Finne.

Eindeutiger, technischer und damit auch motorsportmäßiger müsste es heißen: Porsche testet einen neuen Prototypen. Es gibt wenige Sätze auf dieser Erde, die eine solch zeitlose Gültigkeit in sich tragen. Die Newtonschen Gesetze vielleicht. Ob diese aber wirklich im gesamten Universum gelten, da ist sich niemand sicher. Bei Porsche ist das anders. Der Prototyp dient hauptsächlich dem Zweck, bestehende Erkenntnisse und Wissen zu erweitern, Neues auszuprobieren und davon Ideen abzuleiten, die das Auto schneller, besser, effizienter, sicherer oder fahrbarer machen, er bildet die Grundlage dessen, was als die reine DNA von Porsche bezeichnet werden darf.

Der Prototyp ist der ursprünglichste Porsche überhaupt. Oder, um es mit den Worten von Jeremy Clarkson zu beschreiben: Wenn Engländer den perfekten Sportwagen gebaut haben, gehen sie in den Pub und feiern. Haben aber Deutsche (und gemeint waren explizit die Menschen von Porsche) den perfekten Sportwagen gebaut, gehen sie in die Garage zurück, um ihn besser zu machen. Man muss dazu wissen, dass Clarkson zwar kein ausgewiesener Patriot ist und auch kein wirklicher Fan von Porsche, aber von Autos doch so einiges versteht.

1/2

Der 963 wird für die amerikanische IMSA-Serie und die FIA-Langstreckenweltmeisterschaft homologiert – wie einst der legendäre 962, der heute als erfolgreichster Rennwagen gilt. An ­dieser Stelle kommt Roger Penske ins Spiel, Jahrgang 1937, ehemaliger Rennfahrer, Unternehmer und sehr klassischer Selfmademan. »Forbes« schätzt sein Vermögen aktuell auf rund 2,6 Milliarden Dollar. Gestartet war er 1965 als Autohändler, für den Shop borgte er sich 75.000 Dollar von seinem Vater. Heute arbeiten mehr als 50.000 Menschen für ihn. »Sports Illustrated« kürte ihn 1961 zum Rennfahrer des Jahres. Während viele seiner Altersgenossen sich im Rollstuhl zum Bingo mit Gleichgesinnten schieben lassen oder längst tot sind, kauert Penske leicht angespannt auf der Boxenmauer. Der 963 steht aufgebockt vor ihm. Die Mannschaft arbeitet fokussiert, aber nicht hektisch. Es geht darum, Handgriffe einzuüben, Automatismen im Umgang mit der Hochvolt-Rennsporttechnik zu lernen. Penske beobachtet, in seiner Hand hält er sein iPhone, auf dem Display läuft die Stoppuhr. Penske misst die Zeit, die die Jungs brauchen.

Porsche und Penske. Es ist eine ehrliche Beziehung. Beide haben in ihrem Kern wenig für Nostalgie übrig. Wer Motorsport lebt, treibt die Zukunft vor sich her; nur die nächste Runde zählt, nur die nächste Verbesserung interessiert und nur das nächste Rennen, der nächste Sieg. Die Vergangenheit, die Heldengeschichten, die sollen andere erzählen. Wir, zum Beispiel.

Also gut. Denn neben seiner schweren Erblast mit der mächtigen Ziffer startet der 963 im Januar in Daytona auch mit einer Erinnerung an einen Erfolg, der exakt ein halbes Jahrhundert zurückliegt und mit einer verirrten Möwe begann: Es ist der 4. Februar 1973 in Daytona. Hurley Haywood liegt beim 24-Stunden-Rennen komfortabel in Führung – am Steuer eines 911 RS. Es ist der erste Einsatz des Fahrzeugs, der Rennsport-Variante des 911 Carrera RS 2.7. Der Sieg scheint zum Greifen nah. Und dann kracht diese Möwe in die Windschutzscheibe und bleibt stecken. Haywood behält die Kontrolle über das Fahrzeug, fährt weiter, während die Boxencrew fieberhaft nach einer Lösung sucht. Eine Windschutzscheibe ist nämlich nicht vorrätig. Das Rennteam greift auf die Scheibe eines privaten Elfers zurück, Peter Gregg übernimmt für den letzten Stint. Um 15.03 Uhr fällt die Siegesflagge für die Startnummer 59. Der Vorsprung: 22 Runden. Die Fans jubeln. Der Motor heult. Die Crew ist aus dem Häuschen.

Porsche testet einen Prototypen. Es gibt wenige Sätze, die eine solch zeitlose Gültigkeit in sich tragen.

Auf eine lebensmüde Möwe kann das Team Porsche Penske Motorsport sicher liebend gern verzichten, wenn es Ende Januar kommenden Jahres mit zwei LMDh-Prototypen bei den 24 Stunden auf der Traditionsrennstrecke in Florida antritt. Aber gegen einen Sieg im ersten Rennen ihres neuen Fahrzeugs hätten sie sicher nichts einzuwenden. Der erste offizielle Rennstart des 963 erfolgt fast auf den Tag genau 50 Jahre nach dem legendären ersten Auftritt des 911 RS.

Und damit zurück in die Gegenwart. Der Blick geht immer wieder gen Himmel, wo erneut ein Unwetter aufzieht und sich in Richtung Speedway bewegt. Die Sorge, eine weitere wetterbedingte Unterbrechung könnte wieder alles zum Stillstand zwingen, treibt alle Beteiligten um. Bloß keine wertvolle Testzeit verlieren. Die ersten Regentropfen fallen. Noch bleibt der 963 draußen, doch der Regen wird stärker. Im Rennbetrieb würde ein solches Wetter für reichlich Unterhaltung sorgen. Im Testbetrieb aber bleiben alle unaufgeregt. Boxenstopp. Regenreifen. Weiter geht’s. Zumindest solange keine Sirene ertönt. Mit spektakulärer Gischtfahne spult der 963 auch auf regennasser Piste Runde um Runde ab.

Neben Roger Penske überwacht Urs Kuratle, Leiter Werksmotorsport LMDh, die Testfahrten. Die Standzeiten interessieren ihn weniger, sein Augenmerk gilt vor allem den Laufzeiten und den damit einhergehenden Testkilometern. »Das Ziel liegt irgendwo in der Region von 30.000 Kilometern«, sagt er. Die 90 Minuten am Morgen, die das Team wegen des Wetters verloren hat, waren dabei nicht sonderlich hilfreich. Kuratle ist im Motorsport seit den Zeiten der Sauber-Gruppe-C aktiv, war auch beim 919 Hybrid mit an Bord und analysiert die Situation eher nüchtern. »Wir liegen aktuell irgendwo bei 15.000 plus. Da muss also schon noch ein bisschen was passieren.« An dieser Stelle eines vorweg: Am Ende des Wochenendes werden es exakt 16.599 Testkilometer sein.

Nahezu drei Viertel des Testprogramms verlaufen exakt wie einst beim 919 Hybrid. Und dennoch ist so vieles anders: Stichwort BoP. BoP steht für Balance of Performance und beschreibt einen Teil des Regelwerks, der es zulässt, unterschiedliche Leistungen der Rennwagen durch Eingriffe von außen auszugleichen, um so eine höhere Chancengleichheit und damit mehr Spannung für eine Rennserie zu erzeugen. Es ist ein bisschen so, als ob man den besonders schnellen Läufern bei einem Wettrennen die Schnürsenkel zusammenbindet, damit auch die langsameren Läufer eine Chance haben. Dabei lässt das Reglement bei der Wahl des Motors für die LMDh-Klasse zunächst mal viel Freiraum: Hubraum, Bauform und Zylinderzahl können frei gewählt werden. Aber: Die Höchstdrehzahl beträgt 10.000 Umdrehungen pro Minute, das maximale Vorbeifahrgeräusch 110 Dezibel. Der Motor muss samt Luftzuführung und Abgastrakt sowie der Peripherie-Bauteile für die Kühlung ein Mindestgewicht von 180 Kilogramm auf die Waage bringen.

Sofern verwendet, schließt das auch den oder die Turbolader inklusive Ladeluftkühlung ein. Auch der Drehmomentverlauf ist klar definiert. Die Höchstleistung liegt laut Vorschrift im Bereich zwischen 480 und 520 kW (653 bis 707 PS). Das ist einer der Gründe, weshalb Kuratle keine genaue PS-Zahl nennt und stattdessen etwas vage von »rund 680 PS« spricht. Sehr viel konkreter wird er, wenn es um die spezielle und für Porsche in dieser Form einzigartige Entwicklung des 963 geht: »Es ist ein Projekt, bei dem viele Partner zusammenarbeiten: Das Chassis liefert Multimatic, der Hybridteil kommt von Bosch, die Batterie von Williams Advanced Engineering, das Getriebe von X-Trac und der Motor von Porsche. Und dann wird das Auto von Kundenteams wie Penske eingesetzt. Das muss alles koordiniert und zusammengebracht werden.« Dazu kommt der Betrieb eines Hybrid-Rennwagens, der für sich noch mal ganz spezielle Anforderungen, zum Beispiel im Umgang mit der Hochvolt-Technik, stellt. Das muss alles gelernt werden.

22:07 Uhr. Ortszeit. Es ist stockdunkel über dem Daytona International Speedway. Und still.

In einer Garage brennt noch Licht. Zum letzten Mal an diesem Tag schieben die Techniker den Porsche 963 hinein, beim Schließen scheppert das Tor. Bis Feierabend wird sicher noch eine Stunde vergehen, vielleicht mehr. Doch darum schert sich hier niemand. Und damit sind diese Überstunden wahrscheinlich auch die einzige Zeit, die beim Motorsport nicht gemessen wird.

Matthias Mederer

Matthias Mederer

Redakteur & Fotograf
Ein Auto. Eine Kamera. Einen Fahrer. Die Location? Gerne eine Stadt wie New York, Kapstadt, Berlin oder Tokio. Wenn obendrein noch ein Taifun durchzieht, sind die Rahmenbedingungen nahezu ideal. Matthias Mederer flucht dann zwar wie ein schlecht erzogener Bare-Nuckle-Fighter, liefert aber auch. Pflicht und Kür. Sein Stil: cineastisch. »Im Grunde geht es bei mir zu, wie in einem harmlosen Tarantino-Film: guter Soundtrack, ein paar verrückte Dialoge und mit ein paar kleinen Tricks prägt am Ende vor allem die Story.« Nun ja, und schreiben kann er auch mehr als beachtlich.
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