The White Attack

Weiß als Farbe des Angriffs. Nicht Silber, das kam erst viel später. Als der Rennsport seine nationalen Farben verteilte, bekam Deutschland das Weiß, Frankreich das Blau, England das Grün. Rennfarben, damals so bierernst genommen wie heute die Trikots einer Nationalmannschaft. Und genau so, weiß und wuchtig, gingen im Sommer 1908 drei Rennwagen aus Untertürkheim und Mannheim an den Start. Der Grand Prix de l’ACF in Dieppe war das prestigeträchtigste Rennen der Welt, auch wenn ihn so noch niemand nannte. Weltmeisterschaft und Rennkalender im heutigen Sinn gab es nicht; 1906 aus dem Gordon-Bennett-Cup hervorgegangen, hatte er sich binnen weniger Jahre zum großen Kräftemessen der Industrienationen gemausert. Der Wagen auf diesen Seiten stammt aus diesem Jahr, stellvertretend für einen ganzen Typ und für eine Geschichte, die größer ist als er selbst.

Normandie, 7. Juli 1908. Sechs Uhr früh, 48 Wagen gehen im Minutenabstand auf die Strecke, so zeitig, dass auch die Langsamsten das Ziel noch bei Tageslicht erreichen. Vor ihnen liegen zehn Runden, jede ist knapp 77 Kilometer lang, insgesamt 769,889 Kilometer: Kopfsteinpflaster, Schotter, aufgewirbelter Teerstaub, der in Augen und Lungen brennt. Kein Sonntagsausflug. Nach dem Rennen müssen sämtliche Fahrer und Mechaniker ihre Augen behandeln lassen, einem Fahrer schlägt ein hochgeschleuderter Stein ins Auge; er fährt halb blind weiter, bis auf Platz zwei. Der Wagen von Henri Cissac verliert einen Reifen, überschlägt sich. Es ist der erste tödliche Unfall der Grand Prix-Geschichte: Cissac stirbt zusammen mit seinem Mechaniker Jules Schaube, der neben ihm sitzt. Sicherheit hat noch keine Abteilung. Fahrer und Mechaniker sind damals keine getrennten Welten. Eine Zeit, in der Fahren, Schrauben und Erfinden noch zusammengehören. Wer schnell sein will, muss seine Maschine auch verstehen.

Für die Franzosen steht einiges auf dem Spiel. 1906 hatte noch Renault gewonnen, 1907 schon Fiat. Und jetzt das. Zunächst sieht es nach einem munteren Hin und Her aus: Willy Pöge zieht früh davon, sein Mercedes Kollege Otto Salzer dreht mit verwegenen 126,5 km/h die schnellste Runde, dazwischen schiebt sich kurz ein französischer Brasier nach vorn. Doch in der fünften von zehn Runden übernimmt der Mercedes von Christian Lautenschlager die Führung und gibt sie nicht mehr ab. 22 Reifen verschleißt er dabei, zehn Mal hält er an, an der Box wie am Straßenrand, und rollt nach knapp sieben Stunden mit einem Schnitt von 111,1 km/h als Erster über die Linie, fast neun Minuten vor dem Zweiten, einem Benz. Dritter: noch ein Benz. Von den sieben bestplatzierten Wagen trägt ein einziger ein französisches Signet, die anderen sechs kommen aus Deutschland. Der Schock sitzt tief. Im Jahr darauf finden sich nicht mehr genügend Automobilhersteller für den Grand Prix. Drei Jahre lang ruht das Rennen.

Der Sieger? Kein Grandseigneur mit Zwirbelbart. Ein wandernder schwäbischer Schlosser, 1899 von Gottlieb Daimler als Mechaniker nach Untertürkheim geholt, 1905 von Wilhelm Maybach zum Werkmeister der Fahrabteilung befördert: Christian Lautenschlager, furchtlos und besonnen zugleich, dazu ausgestattet mit jener gesunden Lebensweise und jenem handfesten Sinn fürs Geschäft, die man Schwaben gern nachsagt.

Man versprach ihm 49.000 Francs, sollte er gewinnen. Nach heutiger Kaufkraft grob eine Million Euro, wahlweise vierzehn Kilogramm Gold. Ein sparsamer Schwabe, der ausgerechnet beim teuersten Spiel der Welt das große Los abräumt, schöner lässt sich eine Pointe kaum spielen. Und weil er vorausblickend war, hatte er ein System ausgetüftelt: stets einen Reifen vorn, zwei hinten als Reserve an Bord, bei jedem Boxenstopp brav nachbestückt. Er gewann. Neben ihm saß der Bordmechaniker Jakob Meckle.

Sechs Jahre später sollte Lautenschlager den Grand Prix noch einmal gewinnen. Wieder auf Mercedes, diesmal in Lyon, beim letzten großen Rennen vor dem Krieg.

Eines aber sollte man wissen, wenn man vor einem solchen Auto steht: Es war nie ein Serienprodukt mit fester Fahrgestellnummer, kein Fahrzeug mit sauberer, lückenloser Identität, wie wir sie von Straßenwagen kennen. Werksrennwagen wurden nicht zugelassen. Man setzte sie ein. Und veränderte sie dabei fortwährend. Man baute sie, man verunglückte, man baute sie wieder auf; man kürzte den Radstand, tauschte Achsen, wechselte Karosserien und ganze Motoren, von Rennen zu Rennen, gerade weil es Brüche und Unfälle gab. Bei diesen Maschinen war die Verwandlung das Wesen, nie die Ausnahme. Ein Rennwagen dieser Zeit ist kein Gegenstand mit Stempel. Er ist ein Verb, definiert nicht durch eine Nummer, allein durch das, was er getan hat. Wer ihn heute aus überlieferten Originalteilen und Befunden wieder zum Leben erweckt, verrät seine Natur nicht. Er versteht sie und setzt sie fort.

Was von diesem Wagen überdauert hat, bleibt, wie es ist. Wo die Zeit Lücken hinterlassen hat, beginnt eine andere Arbeit: Zeichnungen, Fotografien, Maße, Materialien, Bearbeitungsspuren, überlieferte Teile. Man liest das Auto und seine Geschichte wie einen Befund. Fehlendes wird erst ergänzt, wenn sich aus dem Vorhandenen eine belastbare Antwort ergibt, originalgetreu, mit Materialien, Techniken und handwerklichen Methoden, die dem historischen Vorbild folgen. Nicht neu machen, was alt sein darf. Nicht erfinden, was sich wissen lässt.

So entsteht kein beliebiger Nachbau vom 1908. Das Neue dient dem Alten, nicht umgekehrt. Möglichst viel historische Substanz bleibt, und wo ergänzt werden muss, geschieht es im Respekt vor dem, was überlebt hat. Vielleicht ist das die klügste Form, einem solchen Rennwagen seine Geschichte zu lassen. Man zwingt ihn nicht auf einen vermeintlich perfekten Augenblick seiner Vergangenheit zurück. Man lässt zu, dass eine Maschine eine Biografie haben kann, eine mit Brüchen, Veränderungen, Verlusten und Ergänzungen, und dass gute Restaurierung diese Biografie nicht auslöscht. So nimmt man all seine Zeiten ernst. Aber ein Rennwagen war sowieso nie dafür gemacht, stillzustehen.

Am Anfang stand die Lust am Wettstreit, der Ehrgeiz, schneller und klüger zu sein als die anderen. Diese Leute lagen nachts wach, weil sie wissen wollten, ob morgen funktionieren würde, was gestern noch unmöglich schien. Vieles an ihrer Welt ist verschwunden. Diese Freude nicht.

Sie fährt noch mit.

→ Diese und weitere Geschichten lesen Sie in der neuen ramp #71 »Yabba Dabba Doo!«