Der Spielmacher: Luc Donckerwolke im Interview

Zehn Jahre Genesis. In einer einzigen Dekade hat die koreanische Luxusmarke eine komplette Modell­palette, rund zwanzig Show Cars und ein eigenes Motorsportteam in die Welt gebracht. Dahinter steht ein Mann, der seine Vorstellungen mit maximaler Freiheit auf Wirkung ausspielen kann, mit einem Gestaltungsspielraum, wie ihn kein anderer Designchef eines Großkonzerns hat: Luc Donckerwolke, Präsident und Chief Creative Officer von Genesis. Das verriet er zumindest im Interview.

Herr Donckerwolke, wir sind hier im europäischen Designstudio einer koreanischen Luxusmarke wie Genesis – in Beilngries, eine Stadt im oberbayerischen Landkreis Eichstätt. Wie kommt man denn ausgerechnet zu diesem Ort?

Am besten mit dem Flugzeug aus Seoul nach München und dann ein Stück weiter die Autobahn 9 Richtung Norden (lacht). Nein, im Ernst: Wir sind aus pragmatischen Gründen hierhergezogen. Ingolstadt ist nicht weit, wo ich seit Jahren meine Konzeptfahrzeuge baue, und es liegt zudem auf dem Weg vom Flughafen München zu mir nach Hause. Wenn ich also lande, kann ich direkt vorbeischauen.

Wie lockt man junge Talente nach Beilngries?

Das ist sogar einfacher als nach Frankfurt oder Berlin. Nicht falsch verstehen, Berlin ist fantastisch, es inspiriert, aber Berlin hat keine Designkultur für Autos. Hier aber liegen die Designzentren anderer Hersteller teils in unmittelbarer Nähe, Ingolstadt und München sind wie gesagt nah, und auch die renommierte Transportation-Design-Ausbildung in Pforzheim ist nicht weit weg. Das Altmühltal ist eine schöne Region, vor allem für Menschen, die Wert auf Lebensqualität legen.

Wie oft sind Sie in Beilngries?

Wenn ich nicht unterwegs bin, bin ich hier. Normalerweise versuche ich, eine Woche im Monat in Amerika zu sein, dazu kommen Korea und dieser Ort – und die Monate mit den Langstreckenrennen, etwa Le Mans oder jetzt Japan mit Fuji. Wir arbeiten sehr viel und sind sehr agil. Ich habe ­mindestens einmal im Monat eine Design-Präsentation in Korea, monatliche Management-Meetings und eine Leaders ­Conference, außerdem Events wie der Launch des neuen GV90 im September.

Woher kommt dieses Tempo bei Entscheidungen?

Wir diskutieren morgens mit Korea, abends mit Amerika und setzen sofort um. Wir nutzen also die Zeitzonen.

Das machen andere Hersteller auch.

Richtig. Aber wir müssen niemanden um Erlaubnis bitten, wir machen es einfach. Die Konzeptfahrzeuge, die wir rund um das 24-Stunden-Rennen in Le Mans gebaut und vorgestellt haben, waren mit niemandem abgesprochen. Der Chairman sah den Box Buggy tatsächlich zum ersten Mal in Le Mans vor unserer Hospitality, er wusste bis dahin nicht, dass wir ihn bauen. Genauso beim Motorsport: Der Einstieg wurde per E-Mail entschieden. Ich schrieb, was es uns kosten würde, nach vier Tagen kam die Antwort, zwei Buchstaben: »Ok«. Das war Ende August 2024. Wir starteten von null, ohne Motor – und fahren jetzt in der laufenden Langstrecken-Saison in der Hypercar-Klasse für Prototypen.

Sie haben viele Freiheiten.

Ich sehe mich eher als eine Art Coach. Ich gebe die Richtung vor und setze Impulse. Ich liebe es, mit einem großen Team zu arbeiten, weil es mir die Möglichkeit gibt, viele Dinge auszuprobieren. Ich bin sehr neugierig und will sehen, was passiert, wenn wir dies oder jenes versuchen. Dabei spekuliere ich immer auf sogenannte Happy Accidents, Fehler, aus denen sich plötzlich etwas entwickelt. Schlechtes Design kann an schlechten Designern liegen, aber es kann auch ein Hinweis auf schlechtes Management sein. Man braucht ein Management, das der Designabteilung hohes Vertrauen schenkt und ihr die Freiheit zum Spiel gibt. Ich habe schon immer ein bisschen gegen das System gearbeitet, auch hier bei Hyundai führe ich meine Leute, als wäre es mein Unternehmen, nicht mit dem Mindset eines Angestellten. Den Lamborghini Murciélago habe ich nicht für Lamborghini gemacht, sondern für mich. Das kann ich aber nur, wenn ich mich zu hundert Prozent mit einem Produkt identifiziere.

Dieser Spielraum ist ungewöhnlich für einen Autokonzern, oder?

Das stimmt. Ich bin aber auch in der Situation, dass ich direkt an den Chairman Euisun Chung berichte. Das heißt, mein Chef ist der Eigentümer selbst. Und er ist ein fantastischer Mensch, der vor allem davon getrieben ist, Dinge zu entwickeln, die Menschen helfen. Als das Design des Ioniq 6 intern heftig diskutiert wurde, ging das auf eine Inspiration von ihm zurück; er zeigte auf ein Bild und sagte, in diese Richtung könne er sich das vorstellen. Nicht wenige meinten, das verkaufe sich nicht. Seine Antwort war: »Habt Ihr die Kunden von 2030 gefragt? Nein? Dann solltet Ihr das tun!«

Um noch einmal auf Konzeptfahrzeuge zurückzukommen: Dabei reicht die Bandbreite vom verspielten Crossover aus Mondfahrzeug und Golfcaddy namens Box Buggy bis zum Le Mans-Prototypen und einem GT3-Renner.

Und alle Konzeptfahrzeuge sind mittlerweile fahrbar. Teils sogar mit einem sehr ernst zu nehmenden V8 wie unser Magma GT Concept. Das ist Teil einer neuen Strategie. Die Technik unter dem Design ist der rohe, unmittelbare Kern der DNA des Fahrzeugs. Das muss ich spüren und fühlen können, wenn ich das Design bewerte.

Lesen Sie im großen Interview in ramp #71 »Yabba Dabba Doo«, wie der Box Buggy entstanden ist, wie es zum Le-Mans-Programm kam und warum das Prinzip »Form follows function« für Luc Donckerwolke mittlerweile veraltet ist.