Fortsetzung folgt: die Jaguar Continuation Cars

Früher waren Menschen anders. Kleiner sowieso. Aber vielleicht auch genügsamer, schmerzunempfindlicher, ehrgeiziger. Jedenfalls die Rennfahrer der 1950er-Jahre, die in ihre völlig verbauten Jaguar-Rennwagen stiegen, um stundenlang bei Vollgas ihre Kreise zu ziehen, vornehmlich in Le Mans. Mir fallen schon nach gut drei Runden auf der Jaguar Teststrecke Fen End bei Birmingham die Beine ab, und das sind etwa 15 Kilometer. Jedenfalls im neuesten Continuation Car der Briten, dem C-Type.

Ich schreibe in Rätseln? Okay, das Thema braucht wohl eine gewisse Einführung. Also: Streng genommen ist ein Continuation Car ein nagelneues Auto, das ausschließlich vom ursprünglichen oder lizenzierten Hersteller des Klassikers erneut und exakt nach den damaligen Vorgaben mit den ursprünglichen Werkzeugen und Materialien in kleiner Serie gebaut wird. Alle anderen gelten als genehmigte oder ungenehmigte Replicas.

Heute sind Continuation Cars vorrangig eine britische Angelegenheit. Zum Beispiel der Lister Knobbly: Der »Knubbel« von der Lister Motor Company, die im Jahr 2013 von Lawrence Whittaker übernommen wurde, ist weithin für seine barocke Karosserie bekannt. Die Folgemodelle werden mit Spezifikationen von 1958 mit Renn-Chassis gebaut und sogar für den Straßeneinsatz durch Akkreditierung von FIA und HTP zugelassen. So ein Knobbly ist entweder mit einem 4,6-Liter-Chevrolet-Corvette-V8- oder einem 3,8-Liter-Sechszylindermotor erhältlich.

Bei Jaguar mit seiner Rennhistorie bot sich die Neubelebung natürlich besonders an – was die Briten dazu bewog, so ziemlich alle ihrer ikonischsten Racer neu zu bauen: C-Type, D-Type, XKSS und E-Type Lightweight. Um sie heute als neue, alte Rennwagen zu verkaufen, was geschickt die Problematik der modernen Straßenzulassung umschifft.

Klar, dass solche neuen Automobil-Interpretationen Fans, aber auch Kritiker auf den Plan rufen. Letztere halten diese automobile Spielart schlicht für Bullshit und argumentieren unter anderem mit Beschädigung der Markenhistorie und dem Entwerten der teuren Originale. Der Gralshüter aller automobiler Historie, Goodwood-Eigner Charles Gordon-Lennox, der 11. Duke of Richmond, hatte zum Beispiel dem ersten Continuation Car von Jaguar das Fahren auf seinem adligen Asphalt untersagt.

Bei den Herstellern gibt es für so was wenig Verständnis. Stephen Horscroft, Head of Operations Jaguar Land Rover Classic: »Diese Autos können der Marke gar nicht schaden – denn wir erweitern mit den Continuation Cars die Marke. Wir halten die Historie lebendig für zukünftige Generationen und produzieren in solch kleinen Stückzahlen, dass sie nicht die Authentizität oder den Wert der Originale beschädigen können.«

Die Idee bei Jaguar, die eigene Renngeschichte zumindest in neuen, alten Autos wiederzubeleben, wird einer Brainstorm-Gruppe zugeschrieben, die sich überlegen sollte, wie man Geld verdienen, Arbeitnehmer beschäftigen und Historie feiern kann. Und so kam man zuerst auf den Jaguar E-Type Lightweight von 1963. Das Auto wurde die erste vollständige Neuschöpfung der jungen Abteilung »Jaguar Land Rover Special Operations«.

Die Geschichte hinter dem Auto: 1963 sollten 18 »Special GT E-Type« mit je 300 PS gebaut werden – ein zum Glück übereifriger Mitarbeiter vergab sofort 18 Fahrgestellnummern dafür. Allerdings wurden nur zwölf Stück tatsächlich hergestellt (elf sind heute noch existent, Wert pro Exemplar etwa zehn Millionen Pfund). Na, da konnte man die fehlenden sechs Exemplare ein paar Jahre später noch nachliefern, oder?

Und so entstanden die neuen, alten Lightweights 2014/2015 – alle mit einem S in der Chassisnummer, für die Teilnahme an GT-Rennen homologiert und wie die Originale mit rund 1,1 Tonnen mehr als 100 Kilo leichter als die Basis, der E-Type Roadster. Alle Wagen bekamen ein Alu-Monocoque, ein Alu-Hardtop, einen Überrollkäfig sowie einen Alu-Motorblock mit Wide-Angle-Zylinderkopf und Trockensumpfschmierung. Ihren Nimbus verdanken die Leichtbauten unter anderem ihren häufigen Einsätzen als Hochzeitsautos wie für Graham Hill, Jackie Stewart, Roy Salvadori und Briggs Cunningham.

Damals glich kein Ur-Lightweight dem anderen, was nicht unbedingt an den Wunschausstattungen lag, sondern eher an der Bandbreite bezüglich Qualitätsverständnis der damaligen Handarbeit. Trotzdem hatte sich die Führung von Jaguar entschieden, auch bei den sechs neu aufgelegten Exemplaren keine anderen Materialien oder Befestigungsmethoden einzusetzen. Denn nur so konnten die alten Neuwagen oder neuen Klassiker die FIA-Homologation für historische Rennwagen erfüllen. Moderne Technik wurde dennoch eingesetzt: Digital-Abtastung erlaubte eine vorher nie da gewesene Symmetrie von Karosseriehälften, alle 230 Karosserieteile sind somit passgenau. Nur etwa 0,5 Prozent aller verwendeten Teile sind tatsächlich alt, wie zum Beispiel die Getriebeglocke und Teile des Differenzials.

Beim Nachbau des Motors orientierte sich Jaguar ganz am Ur-Motor, dem 3.868 ccm großen XK-Motor, mit dem 1957 letztmalig ein D-Type in Le Mans gewann. Das Aggregat ist mit drei Weber-Doppelvergasern bestückt und leistet 340 PS sowie ein maximales Drehmoment von etwa 380 Nm. Das sichert den typischen Wumms auch im niedrigen Drehzahlbereich bei klassischen Jaguar-Rennmotoren.
Die Kraftübertragung übernimmt ein historisch korrektes Vierganggetriebe, auch das Fahrwerk mit doppelten Querlenkern vorne und Einzelradaufhängung hinten an Dreieckslenkern ist E-Type-typisch. Die Bremse ist vorne leicht abgeändert: Die Scheiben sind mit 305 mm Durchmesser größer als die originalen, allerdings gibt es auch hier keine Servounterstützung.

Jetzt aber rein in das jüngste Continuation Car von Jaguar, den C-Type. Der wurde natürlich ebenfalls so weit wie möglich nach historischen Vorgaben gebaut – mit kleinen Änderungen wie zum Beispiel einer 1,5 statt 1,2 Millimeter dicken Aluhaut, damit sie nicht knittert. Und da haben wir jetzt endlich das anfangs angerissene Problem: Meine körperliche Mitte passt zwar noch hinter das große Lenkrad, aber Selbiges verhindert die problemlose Bedienung der Pedale – obwohl meine Größe von gut 1,80 Metern wahrlich kein Gardemaß ist. Denn es reicht nicht, das linke Knie links am Lenkrad vorbeizuknicken, man muss auch noch den Fuß heben zum Kuppeln, weil das Pedal sehr hoch angebracht ist und sich nicht bedienen lässt, wenn man mit der Hacke auf dem Fahrzeugboden steht. Zusätzlich verlangt das unsynchronisierte Getriebe – zumindest beim Runterschalten –, das Kupplungspedal zwei Mal zu treten und dazwischen mit einem Gasstoß die Getriebewelle mit Drehzahlen zu füttern.

Dem rechten Bein geht’s übrigens nur marginal besser: Man muss es logischerweise rechts am Lenkrad vorbeizwängen, um die einst ersten Scheibenbremsen in einem Rennwagen zuverlässig bedienen zu können. Die wurden damals in Zusammenarbeit mit Dunlop entwickelt – und von Jaguar eher zufällig fürs Auto entdeckt: Dunlop war einst Geländenachbar und testete das System eigentlich für Flugzeuge. Das neue Bremssystem sorgte für eine längere Ausdauer, die für Geschwindigkeits- und Distanzrennen erforderlich war, und für Beständigkeit gegen Fading. Außerdem konnten die Piloten viel später vor Kurven bremsen und waren deshalb länger schnell.

So gewappnet holten sich Duncan Hamilton und Tony Rolts 1953 in Le Mans mit einem 200 PS starken Exemplar den Gesamtsieg samt einem neuen Rekord-Durchschnittstempo von mehr als 160 km/h. Jaguar baute damals nur 53 C-Types, von denen 43 den Weg zu Privatbesitzern fanden, hauptsächlich in den USA. Siebzig Jahre nach ihrem ersten Sieg in Le Mans beschloss Jaguar, acht C-Type neu aufzulegen – wobei heute schon die Rede von 16 Stück ist. Und zwar mit den Spezifikationen des Le Mans-Siegerautos von 1953 und nicht des erfolgreichen Wagens von 1951, denn der fuhr noch mit Trommelbremsen.

Der C-Type Continuation ist der erste Jaguar Classic, der vollständig mithilfe von CAD-Programmen reproduziert wurde. Er besitzt einen 220 PS starken 3,4-Liter-Reihensechszylinder-XK-Motor. Allein der Bau eines jeden Autoherzens dauert neun Monate. Die Kunden können allerdings historisch unkorrekt ihren C-Type-CC individuell ausstatten: Eine Auswahl von zwölf Heritage-Außenfarben wird mit Rennsitzen in einem von acht möglichen Lederfarbtönen kombiniert.

Besser sitzen kann ich deswegen allerdings auch nicht. Wahrscheinlich sehe ich aus wie ein Frosch kurz vorm Kochtopf – jedenfalls komme ich mir beim Fahren so vor. Eine natürliche Haltung nimmt höchstens der Kopf ein, wobei dank Helm niemand meine tiefen Konzentrationsfalten auf der Stirn bemerkt. Trotz zwei Mal kuppeln kracht es vor jeder Kurve im Getriebe, und mein Beifahrer – einer der Hauptentwickler dieses Continuation Cars und mit 2.000 Testkilometern voll vertraut mit jedem Zahnrad – lässt sich dankenswerterweise nicht anmerken, wie sehr es ihn schmerzt. Und meine Brems­technik ist auch suboptimal: Die Hydraulik-Bremse reagiert sofort und wirkt zuerst nur auf der Vorderachse, was ungewöhnlich ist.

Aber so war das eben damals. So kann ich heute hauptsächlich auf der Geraden das Racing-Gefühl anno 1953 genießen: Lärm, Wind, Mechanik, Arbeit, Faszination, Freude. Vielleicht ist das nicht etwas für jedermann. Aber es ist eindeutig etwas für Fans von Hot Wheels.

→ Lesen Sie Roland Löwischs gesamten Text rund um die Jaguar Continuation Cars in der kommenden ramp #58 »Hot Wheels«.