Ferrari 12Cilindri: eine Erscheinung

Erst den Chefdesigner zu Wort kommen lassen, das macht sich immer gut, besonders angesichts dieser ikonischen Erscheinung des Coupés, bei dem sich erstmals der sonst belächelte Ausdruck »Flunder« aufdrängt, immerhin deutscher Fisch des Jahres 2017. Flavio Manzoni im O-Ton: »Die historische Essenz ist hier verdichtet, der Geist der Fünfziger- und Sechzigerjahre. Dennoch wurde ein neuer Weg gegangen, grafisch, skulptural, basierend auf den bekannten Benchmarks. Traditionstreue, aber ›looking into the future‹. Classic Arch – von den Seventies inspiriert, gehen wir ins Space Age, dynamisch mit modernen Volumes, also nicht romantisierend, nicht durch die sonst üblichen Lichtkanten geformt. Wir achten auf spezielle Winkel, auf das allgegenwärtige Science-Fiction-Feeling. Man findet zwei Shells, zwei Muschelhälften übereinander, gebrochen durch eine theoretische Linie. Zwei Autos, zwei Shapes. Delta Shape, Flying Profile, Clean Look. Leicht! Aber bitte nicht nostalgisch, wir holen uns die alte Expressivität zurück, das Auto hat keinen Blick, aber ein Clam Shell Bonnet. Skulpturale Bögen spannen sich über den Radläufen, gepaart mit klaren, horizontal verlaufenden Linien. Dazu eine Front, die die frühen Versionen des 365 GTB/4 (Daytona) zitiert.« Manzoni versteht sein Fach, keine Frage. Am Heck legt sich ein massiver Bügel in Wagenfarbe über die kontrastschwarze Dachpartie, auch eine Reminiszenz an die Zeiten der Design-Avantgarde. Wählst du Schwarz, hast du alles verdorben. Der Heckdeckel darunter gibt einen brauchbaren Laderaum frei, schließlich ist dies hier ein GT, eine Reisemaschine.

Groß und breit öffnet sich die Motorhaube. Das Triebwerk, tief eingebettet zwischen den beiden opulenten Radhaus-Aufwürfen, reicht bis genau unter die Windschutzscheibe, geht also schon als Mittelmotor durch. Durch die lange Motorhaube und das zurückgeschobene Greenhouse mit dem kontrastschwarzen Design-Bügel ergibt sich so ein Slingshot-Effekt, dem man eine betörende Eindeutigkeit zusprechen kann.

Weiter im Vortrag Manzoni: Kohärenz sei das Designthema, combining two souls, sporty and elegant, was sich in der Reality schwieriger darstellt als auf dem Papier, stöhnt der Designer.

Aerodynamik und Cockpitkonzept

Auch die Aerodynamiker verdienen ihr Geld hart, installierten drei Paar in Design verbaute Vortex-Generatoren vorne, um den Airflow länger an der Oberfläche zu binden. Hinten sorgt ein Diffusor für Sog nach unten; er arbeitet mit dem ausfahrbaren Spoiler zusammen (Automatik ab Tempo 50, bei 250 km/h gehen sie wieder flach), der in separate Klappen zweigeteilt ist, flankierend den mittig feststehenden Nolder.

Auch das Cockpitkonzept ist der Dualität verpflichtet, fast ein wenig zu designlastig. Aber wenn man erst einmal drinsitzt, sieht man die Welt völlig anders. Zur Wahl stehen der kompromisslose Sabelt Racing Seat oder die Komfortsitze.

Aus dem Purosangue hat man gelernt, dass ein Screen zu wenig ist. Hier gibt es drei, also neben dem Instrumentarium beziehungsweise dem mittigen 12,5-Zöller auch ein 8,8-Zoll-Beifahrer-­Entertainment im Leder-Korpus. Da fehlt nur mehr das Zweitlenkrad. Der Central Screen wurde so weit abgesenkt, dass noch Platz ist für alles, was darunterliegt, nämlich ein minimalistischer Zentraltunnel mit Zitaten an die Schaltkulisse, wie man sie nicht unbedingt in schönster Erinnerung hat (metallisches Geschabe, störrische Hebelwege). Jetzt aber: kurze Switch-­Vorgabe »Drive« oder »R«, der Rest ist Achtgang-Automatik (F1) oder Paddlespiel an langen Ohren. Auf den dicht mit Funktionen bespielten Lenkradspeichen ist nur noch das fünfstufige Manettino zwecks Modus-Wahl haptisch erlebbar. Den Blinker bedient man drückend wie beim Motorrad, man gewöhnt sich.

Der Rest wurde in Sensorflächen untergebracht, letztlich aus Kostengründen. Aber dass man selbst den Startknopf nur virtuell pulsieren lässt, ist doch ein wenig abgehoben ins Virtuelle. Was kommt als Nächstes? Starten per Smartwatch?

Manzoni beendet seinen Vortrag mit leiser Resignation:

Das klingt nach bitteren Mixgetränken, nach Negroni für Fortgeschrittene – immerhin keine schlechte Wahl, Hauptsache, nicht klebrig-süß!

Der Ferrari V12-Motor

Gedenkminute 1946. Das ist das Jahr des ersten Ferrari Zwölfzylinders, ein 1500er, wo jedes Stamperl 125 ccm fasste. Heute haben wir es mit einem 6,5-Liter-V12-Triebwerk zu tun, das 126 PS pro Liter stemmt, also rund 541 ccm pro Topf. Kein Kompressor, kein Turbo, sondern naturbelassene 830 PS, genau wie beim 812 Competizione, der als direkter Vorgänger eingestuft werden kann, aber hier im 12Cilindri abgasbereinigter, was einige nach außen unbelohnte Änderungen (Titanpleuel, neue Kolbenlegierung) nach sich zog – und 9.500 Touren hochdrehen kann dank reduzierter Massen.

Es kostet Überwindung, ihm das anzutun, obwohl er voller Sprühfreude hochdreht, wobei er ab 7.250 Touren ein Drehmoment von 678 Nm entwickelt, achtzig Prozent davon schon ab 2.500 U/min. Das Auto fährt sich auffallend souverän, allerdings kann man nicht mehr von »unerreichter Laufruhe« sprechen, seit es adäquate Elektroantriebe gibt. Und es kommt nichts an diesen Klang heran, (...)

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ramp #66 »Drive My Car«.