Auf der Suche nach dem Grenzbereich

Der Tag beginnt, bevor die Motoren es tun. Gut sechzig Kilometer nordwestlich von Barcelona führt die Zufahrt von der A-2 hinauf in die Hügel der Provinz Anoia, vorbei an kargen Feldern und Kiefernwäldern. Weiter hinten am Horizont zeichnet sich die gezackte Silhouette des Montserrat ab, der mit seinen zackigen Felsnadeln an eine Säge erinnert. Darunter, eingebettet in einem Tal der Serra dels Ninots, liegt Parcmotor de Castellolí.

Der 2009 eröffnete Motorsportpark, ursprünglich für Motorräder ausgelegt, beherbergt heute mehrere Rennstrecken und eine Rennfahrerschule, mitentwickelt von spanischen Rennsportgrößen wie Àlex Crivillé, zweifacher Motorrad-Weltmeister, und Carlos Checa, Superbike-Weltmeister von 2011. Große Rennserien machen hier selten Station. Dafür lieben Hersteller den Ort für Tests und Präsentationen. Nach dem ersten Blick über das Gelände weiß man auch, warum.

Der Kurs verläuft als Acht durch die Hänge. An einer Stelle taucht die Strecke unter einer Brücke hindurch, über die man wenig später selbst hinwegfliegt. Rund neunzig Höhenmeter verteilen sich auf gut vier Kilometer, langsame Spitzkehren wechseln sich mit schnellen Bögen und langen Geraden ab. Manche nennen Castellolí deshalb ein kleines Spa. Für einen Reifentest ist das ideal: Hier lässt sich so gut wie jede relevante Fahrsituation erleben und bewerten.

Noch liegt die Boxengasse still da. Dann springt der erste Motor an. Ein V8 räuspert sich, ein Vierzylinder faucht hinterher, irgendwo rattert ein Schlagschrauber. In der Luft liegt dieser Duft aus warmem Asphalt, Benzin und frischem Gummi, den jeder kennt, der schon einmal einen Morgen an einer Rennstrecke verbracht hat.

Corvette Stingray: Donnern mit Ansage

Kirills erste Wahl: die Corvette Stingray. Mittelmotor, V8, höchst performante Sportreifen. »Da kann man nichts falsch machen«, denkt er sich und lädt nach dem Verlassen der Boxengasse erst einmal durch. Mit einem donnernden Beben des 6,2-Liter-V8 fliegt er auf die erste Kurve zu.

Mangels Streckenkenntnis lässt er es in den ersten Runden gemächlich angehen, spürt aber schon da, wie souverän und exakt der Reifen auf seine noch zaghaften Lenkimpulse reagiert. Nach wenigen Runden sieht das schon anders aus: Spät gebremst, vermutlich viel später, als dem Instruktor auf dem Beifahrersitz lieb ist, fährt er die erste Kurve nach der Start-Ziel-Geraden an. Früh wieder ans Gas. In der nächsten schnellen Rechten verpasst er den Scheitelpunkt und muss korrigieren. Dem Reifen ist das reichlich egal. Er folgt stur seiner plumpen Lenkeingabe.

Zeit, zu provozieren: Gemeine Lastwechsel, provokante Lenkimpulse, den Grenzbereich finden. Doch der Reifen gibt sich wie ein tibetischer Mönch. Auf Kampfhandlungen lässt er sich nicht ein. Jegliche Aggressionen an Lenkrad und Gaspedal wehrt er mit stoischer Gelassenheit ab.

Honda Civic Type R: Das hässliche Entlein

Zurück in der Boxengasse soll es ein BMW M3 sein. Damit sollte der Grenzbereich doch leicht zu finden sein. Der Instruktor fragt den Fotografen jedoch, ob er nicht mal etwas Aufregenderes fahren wolle und zeigt auf den Honda Civic Type R. Kirill überlegt: Handgeschaltet, leicht, zwar ein Frontkratzer, aber sei’s drum. Er nimmt den Honda. Und irgendwie ergibt das Sinn. Der Civic steht am anderen Ende des Spektrums: Frontantrieb statt Heckantrieb, 150 PS weniger, ein Drittel des Hubraums, Handschalter statt Doppelkupplung. Die einzige Gemeinsamkeit ist der Reifen.

Schon nach den ersten Metern kommt Go-Kart-Feeling auf. Der Motor allerdings klingt wie ein überzüchteter Rasenmäher, und dieses Geräusch wird auch noch künstlich über die Lautsprecher in den Innenraum gepumpt. Erste Liebe sieht anders aus. Doch nach ein paar Kurven zaubert ihm der Honda ein Lächeln auf die Lippen. Der Motorklang ist verziehen, volle Konzentration auf die Brems- und Einlenkpunkte, netterweise mit bunten Hütchen am Fahrbahnrand markiert.

Die Reserven dieser Kombination? »Sagenhaft!«, betont Kirill. Selbst nach mehreren »Pushlaps«, bei denen andere Sportstraßenreifen zu schmieren beginnen, bleibe der Conti beim Anbremsen und in den Kurven auf Semislick-Niveau. Und das bei einem rollwiderstandsoptimierten Reifen, man problemlos im Regen fahren kann. Hat Spaß gemacht mit dem Kleinen. Einziges Manko: Den Grenzbereich hat er nicht im Gepäck. Nur leicht gestreift.

Renntaxi und Nassbremsen

Mehr Grenzbereich gibt es im Renntaxi, einem Porsche Cayman GT4 im Renntrimm. Auch der Zuffenhausener rollt auf dem SportContact 7. Das soll funktionieren? Es funktioniert. Und hält bis zu 170 Runden. Berichtet zumindest der Chauffeur. Der kennt sich aus. Im normalen Leben ist er schließlich; Rennfahrer.

Beim Nassbremsen mit einem BMW i4 arf Kirill wieder selbst ans Steuer, beziehungsweise an die Pedale. Es gilt, von 75 km/h schnellsmöglich auf 0 km/h zu kommen. Externe Messtechnik erfasst den Bremsweg auf den Zentimeter genau. Zum Vergleich steht ein zweiter BMW i4 bereit. Die Reifen hier: stammen von einem Wettbewerber. Wer gewinnt? Liegt irgendwie auf der Hand, oder?

BMW 230i: Der direkte Vergleich

Vorletzte Station. Wieder geht es um den Vergleich mit einem Wettbewerber, diesmal bei den querdynamischen Eigenschaften. Zehn BMW 230i stehen bereit, fünf auf dem Conti, fünf mit den Vergleichsprodukten. Damit der Eindruck frisch bleibt, wechselt man nach drei Runden das Fahrzeug. Das Ergebnis: siehe oben.

Zum Abschluss geht es ins Gelände. Hier hat der SportContact 7 Feierabend. Für groben Untergrund ist er jetzt doch nicht gemacht. Auf einem Ineos Grenadier kommt der CrossContact H/T zum Einsatz, ein Reifen für Straße und Gelände. Nach den Rennstreckenstationen darf man hier auf den staubigen Pisten durchatmen, die Hügel der Offroadstrecke erklimmen und den Tag Revue passieren lassen. Von oben geht der Blick noch einmal hinüber zum Montserrat in der Ferne.

→ continental-reifen.de