Don't judge the player ...

Zack! Geblitzt nach zehn Minuten im offenen, freisaugenden 911 GT3 S/C. Und ich dachte, wir wären beim Thema Mobbing inzwischen weiter. Wird ein paar Euro kosten. Punkte gibt es dafür aber keine. Hier bin ich mittlerweile Experte. Kennerschaft ist schließlich ein ganz wesentlicher Punkt dieser Story.

Der GT3 war schon immer der Rockstar der 911-Familie. Er nahm sich die Bremspunkte und die Curbs wie Guns’N Roses ganze Stadien in den 1990ern. Er ist damit seit jeher jener musisch-sensiblen Sorte Mensch gewidmet, die man gemeinhin als besonders temperaturfühlig bezeichnet und die auch beim Gummi nur so richtig in Fahrt kommen, wenn diese außergewöhnlich gefühlsecht sind. Sie merken schon, das Ganze ist ernst. Die Michelin Cup2 Reifen sind kalt, kaum mehr als 30 Grad. »Take me down to the Paradise City!«

Es ist spät, eine Stadt irgendwo in Deutschland. Ihr Name tut nichts zur Sache. Eine Kreuzung ohne Verkehr. Die Ampel steht auf Rot. Zwei Schilder verlangen, die Vorfahrt zu achten, als beanspruchte um diese Uhrzeit noch irgendwer Vorfahrt. Im Rücken murmelt ein Vierliter-Boxer, der bis 9.000 Umdrehungen darf, dem ich das aber nicht erlaube. Noch nicht. Sind das die letzten Stunden des Saugers bei Porsche? Die Nacht der Entscheidung? Oder reicht die Vision von Porsche Chef Michael Leiters, um mal wieder vom Sportwagen der Zukunft zu träumen? Und was geht mich das alles an? Die Antworten: jetzt. Vielleicht. Also dran bleiben. 

Über mir der Stoff aus dem die Träume, beziehungsweise beim Blick auf diverse Hardcore-Foren, die Albträume sind. Ein Cabriodach auf Rippen aus Magnesium über die Karosserie eines Porsche GT3 gespannt, darüber eine Nacht ohne Sterne. Unter meinem Zeigefinger liegt eine Taste, die es in einem GT3 bislang nicht gab. Ziehe ich diese Taste nicht, bleibt der Wagen, was ein GT3 seit 1999 war, eine Zelle für Konzentration, ein Rennauto mit Kennzeichen. Ziehe ich, wird er etwas anderes. Was genau, darüber streitet seit dem Frühjahr eine ganze Gemeinde.

Ich ziehe.

Es ist nur ein kleiner Zug für einen Menschen, um es mal so zu formulieren, dass es auch in den Geschichtsbüchern über den Sportwagen gedruckt werden kann. Denn für die Gemeinde, die sich um das Kürzel GT3 schart wie andere um ein Glaubensbekenntnis, ist es ein ganz beträchtlicher Zug. Als Porsche im Frühjahr 2026 den 911 GT3 S/C vorstellte, setzte in Foren und Fachblättern jener Ton ein, den man aus Kirchengemeinden kennt, wenn der neue Pfarrer eine E-Gitarre mitbringt. Ein offener GT3, hieß es in manchen Tests, ergebe schon per Definition wenig Sinn. Weicher sei so ein Cabrio, schwerer auf jeden Fall, einer meinte gar: »… nicht Fisch und nicht Fleisch«. Der Kollege war vermutlich Vegetarier. Und Lastenradfahrer.

Zurück auf die ernsthafte Straße: wenige Szenen im roten Bereich, viel Geklimper zwischen zweitem und drittem Gang, einige Nickeligkeiten mit den Straßenbahnschienen. Es kann nicht mehr lange dauern, bis der Boxer im Heck ein paar 9.000er in den Nachthimmel trompetet, weil er sich langweilt. Man könnte das schon Disziplin nennen. Oder die Metaebene der Nachhaltigkeitsdebatte; bloß kein Feuerwerk abfackeln hier. Andererseits, so lange wie diese Abtastphase im offenen GT3 schon dauert, geht das bald als Vorsorgeuntersuchung durch.

Rote Ampel. Ich schließe das Verdeck. Ich öffne das Verdeck. Ich schließe das Verdeck wieder. Ich höre dem Boxer beim Murmeln zu. Im Kopf erzähle ich den Enkelkindern die komplette Geschichte vom Handschalter, spiele zwei Runden Nordschleife durch. Rundenrekord. Eh klar. Es umgibt einen im GT3 seit jeher das penetrante Oeuvre der Ungeduld. Man muss lernen das auszuhalten.

Na endlich! Grün. Jetzt aber raus der Stadt.

Der GT3 S/C und ich, wir betreten das weite, schnelle Feld: die Landstraße. Und sie teilt gleich ordentlich aus. Spurrillen, Bodenwellen und gerade mal 13 Grad Außentemperatur. Das Fahrwerk steckt Schlag um Schlag ein, hält sauber dagegen. Die Michelins brauchen ein paar ehrliche Tritte auf’s Bremspedal, bevor sie sich durch die Abwärme der Keramik-Scheiben akklimatisieren. Hat das Heck eben am Kurvenausgang schon mal nach außen geschielt? Das PSM schaut kurz drauf und lässt laufen. Sportmodus eben.

Dann wieder links herum. Die Vorderachse pusht die GT3-Nase in die Kurve, am Scheitel hebelt eine Bodenwelle sie ein Stück aus, ein hartes Gitarrenriff zwischen Spurrille und Fahrbahnbegrenzung, die Hinterachse bleibt stabil. Direkt hinein in die nächste Rechts. Es ist eine große Nacht, in der es um so viel mehr geht als ums Fahren, aber eben auch um: ganz großes Fahren. Was, ja, was will man denn mehr? Ein Dach vielleicht? Keine Ahnung.

Nichts an dieser Stelle ist weiter weg als die Empörung über den offenen GT3. Hinter dem Vorderrad steht, klein und schwarz, der Schriftzug, um den sich der ganze Streit dreht. Die Fachpresse liest S/C als Sport Cabrio, das klingt vernünftig. Wer alt genug ist, hört den 911 SC, gebaut von 1978 bis 1983, im Volksmund gern Super Carrera. Es war der Elfer einer Zeit, in der Porsche den Elfer loswerden wollte. Der wassergekühlte 928 stand als Nachfolger bereit, und in Zuffenhausen erzählt man bis heute, Vorstandschef Peter Schutz habe 1981 im Büro seines Entwicklungschefs die Lebenslinie des 911 auf dem Produktplan verlängert. Mit dem Stift. Kurzerhand. Gedacht als der letzte, endete der SC als Brücke, und im Programm aus SC und Turbo war er der erschwingliche Elfer. Dieselben zwei Buchstaben kosten heute, getrennt durch einen Schrägstrich, ab 269.000 Euro, rund 60.000 mehr als ein GT3 Coupé.

Was es dafür gibt, sieht man unter Straßenlaternen besser als in der Sonne. Der schwarze Rahmen der Frontscheibe sitzt auf dem roten Lack wie ein Brillengestell, die Magnesiumräder mit Zentralverschluss schimmern bronzen, auf den Flanken der Michelin-Cup-Reifen liegt das Laternenlicht. Fronthaube, Kotflügel und Türen aus Kohlefaser stammen vom 911 S/T, die Keramikbremsen sind Serie, vorn arbeitet erstmals in einem offenen Elfer eine Doppelquerlenkerachse. Das Fahrwerk folgt dem GT3 mit Touring-Paket. 1.497 Kilogramm, rund 30 mehr als der Speedster. Das Verdeck holte sich Porsche ohne viel Federlesens beim Carrera Cabrio. Überarbeitete Zylinderköpfe, Nockenwellen vom RS, 9.000 Umdrehungen, 510 PS. Ein Doppelkupplungsgetriebe gibt es nicht. Wer den S/C kauft muss selbst kuppeln und schalten. Sechs kurz übersetzte Gänge und die Gewissheit, dass ein GT3 Coupé mit PDK eine halbe Sekunde früher bei Tempo 100 ist. Aber darum geht es eben nicht.

Und noch was, so eine Art Notiz vom Wegrand: Der S/C ist nicht limitiert, und das ist in der Welt der GT-Modelle beinahe eine Provokation. Den Speedster von 2019 gab es 1.948-mal, nach dem Geburtsjahr des ersten Porsche, den S/T von 2023 1.963-mal, nach dem des ersten Elfers. Limitierung war bei diesen Autos storytelling und Renditeversprechen in einem. Wer einen bekam, war außerwählt. Wer keinen bekam, zahlte auf dem Zweitmarkt über Liste. Wie schnell so etwas kippt, zeigte der 911 R von 2016, 991 Stück, Spekulationspreise weit über Neupreis, bis Porsche den GT3 Touring nachschob, sehr ähnliches Rezept, keine Stückzahlgrenze. Und tatsächlich wurden hier nur knapp über 1.000 Stück produziert, was den GT3 Touring der 991-Baureihe beinahe so selten macht wie den 911 R. Die Preise der R gaben nach. Ein britischer Test hielt trocken fest, der S/C tauge kaum als Wertanlage. 269.000 Euro also für ein Auto, deren Wert sich in der Garage kaum vermehrt? Warten wir es ab.

Unlimitiert heißt also nicht unbegrenzt. Der S/C wird nur gebaut, solange es diesen Elfer gibt, und ein Cabrio mit Handschaltung, ohne Rücksitze, deutlich teurer als das Coupé? Das wird kein Volumenmodell. Gut möglich, dass am Ende weniger S/C fahren als Speedster oder S/T, ganz ohne Plakette auf der Mittelkonsole. Seltenheit aus Zurückhaltung – auch das ist in der Geschichte begehrter Sportwagen eine Form der Limitierung. Zumindest langfristig. Dazu kommen die Abgasnormen. Ob nach diesem Vierliter noch ein Saugmotor kommt, weiß niemand. Bliebe der S/C der erste und letzte offene GT3 mit Saugmotor und Handschaltung, wäre er ein Schlusspunkt, und Schlusspunkte haben auf dem Markt ein langes Gedächtnis. Als Porsche 1972 den Carrera RS 2.7 vorstellte, zweifelte der Vertrieb, ob sich auch nur die 500 Exemplare für die Homologation verkaufen ließen. Heute zählt er zu den begehrtesten Elfern überhaupt.

Ach ja, das Foto. Das schärfste Bild dieser Nacht stammt nicht von uns. Es kommt in ein paar Wochen per Post, mit Aktenzeichen, Uhrzeit und offenem Verdeck. Judge the player. Das erledigt die Bußgeldstelle.