Welcome 2 Detroit

Detroit, Anfang Januar 1987. Es schneit und schneit und ist bitterkalt. Bürgermeister Coleman Young eröffnet die erste North American Auto Show, organisiert von der örtlichen Händlerschaft mit beiläufiger Unterstützung der ausstellenden Hersteller. Die Premiere floppt, denn die Rezession hat die Stadt fest im Griff. Schlechte Zeiten für die Big Three, deren Exponate in der riesigen, schlecht beleuchteten Cobo Hall kaum zur Geltung kommen. Wir zählen zwei Show Cars: Chevrolet Express und Oldsmobile Aurora Aerotech. Fünfzehn Jahre später buhlen 17 Konzeptstudien um mehr als 300.000 Besucher. Keine Frage: Untergang und Aufschwung geben sich zwischen Lake St. Clair und Lake Erie die Klinke in die Hand.

Kaum ein anderer Automobilhersteller hat die Achterbahn des Erfolgs ähnlich intensiv erlebt und durchlitten wie Ford. Mitte September 2022 debütierte die siebte Generation des Mustang: alte V8-Welt, mit bewährten Versatzstücken neu interpretiert. Gleichzeitig gehen die Bestellungen für den vollelektrischen F-150 Lightning durch die Decke. Statt wie ursprünglich geplant 20.000 sollen jetzt 150.000 Einheiten pro Jahr produziert werden. Nicht irgendwo, sondern daheim in Detroit, direkt neben dem historischen River Rouge-Komplex, wo Henry Ford 1908 das Model T aus der Taufe hob und die Geschichte von Motown ihren Anfang nahm. Auf der taufrischen F-150-Linie laufen Gegenwart und Zukunft einträchtig nebeneinander vom Band: Big-Block-Achtzylinder und 585-PS-Elektro-Power.

Eric arbeitet im Team Lightning, verdient mit 25 Dollar pro Stunde fast 40 Prozent über Tarif und macht sich einen Spaß daraus, die vorgegebene Taktzeit von 53 Sekunden zu unterbieten. Eric und seine Kollegen und Kolleginnen schieben profitable Überstunden plus Wochenendschicht, dem Lightning sei Dank. Doch keine dreißig Meilen weiter westlich hat Ford in Ypsilanti kürzlich ein weiteres altes Werk dichtgemacht und die Belegschaft vor die Tür gesetzt. Stattdessen investiert die Familie lieber in Kansas und Tennessee, wo neue Fördergelder locken. Nur für das Henry Ford Museum, die Firmenzentrale und das Entwicklungszentrum bleibt Detroit weiterhin der Nabel der Auto-Welt.

Damals, im Winter 1987, haben wir uns für 80 Dollar die Woche im Waterbed Motel in Inkster einquartiert, auf halber Höhe zwischen Arby’s und einer Tanke, wo ein paar Tage später jemand verhaftet wurde, der nachts nur zwei Zimmer weiter einen Handlungsreisenden erschossen hatte. Auch am Wochenende vom 27. auf den 28. August 2022 meldete die Presse drei Gewaltverbrechen mit Todesfolge. Traurige Routine, trotz Sommerloch nicht heiß genug für Seite eins. Man sollte rund um das Stadtzentrum nach Einbruch der Dunkelheit nach wie vor auf der Hut sein, im Zweifelsfall ist es sicherer, sich die rote Ampel grünzureden. Doch Detroit hat sieben Leben, und mindestens drei davon sind noch übrig, und es herrscht – wieder einmal – Goldgräberstimmung in der City.

Selbst das enge Korsett aus Leerstand und Brachland, das wie die Kulisse einer Cormac-McCarthy-Dystopie die wenigen Wolkenkratzer umrahmt, ist dabei, sich zu erneuern. Handwerksbetriebe, kleine Läden, neu geschaffener, bezahlbarer Wohnraum, Künstlerkolonien, Pop-up-Kneipen, revitalisierte Grünflächen und sogar eine Straßenbahnlinie symbolisieren die Aufbruchsstimmung der mit sieben Milliarden Dollar hochverschuldeten Metropole.

GM musste 2009 Konkurs anmelden, Chrysler hat nur mit Staatshilfe überlebt, und auch Ford war schon mehrmals in finanzieller Schieflage. Schuld hatten natürlich immer die anderen – der laxe Protektionismus, zu strenge Umweltauf­lagen, die fragile Konjunktur, das Tohuwabohu in Washington. Erst waren es die japanischen Autohersteller, die mit ihrem Qualitätsversprechen die Großen Drei aus dem Konzept brachten, dann holten die Koreaner zum Gegenschlag aus, und inzwischen geht die Angst vor der chinesischen Bedrohung um. Was war geschehen?

Die Verbrenner-Hirne hatten weder aus der Energiekrise gelernt noch den Klimawandel ernst genommen, sondern ihre langsam aussterbenden Stammkunden mit Nullsummen-Leasingdeals und billig produzierten Trucks ruhiggestellt, bis der Spatz in der Hand nicht mehr zum Überleben reichte und die Taube am Dach längst entflogen war.

Fünfzehn Jahre nach Tesla, über ein Jahrhundert nach dem ersten Detroit Electric Stromer und nach einer Schwemme unbedarfter Topmanager hat sich endlich auch in Dearborn, Warren und Auburn Hills die Erkenntnis durchgesetzt, dass der Planet nur mehr mit einer Zero-Emission-Offensive zu retten ist, zumal die ideen- und lieblose Produktpalette der amerikanischen Hersteller kaum mehr einen Stich macht. Limousinen, einst Insignien des Aufschwungs, sind inzwischen sogar in den USA Ladenhüter. Das Premiumsegment ist mit Ausnahme von Lexus fest in der Hand der Europäer. Alternative Technologien wie die Brennstoffzelle werden anderswo entwickelt, Pick-ups sind ein rein amerikanisches Phänomen. Ganz anders die weltweit gehypten SUVs und Crossover, die als in Detroit entwickeltes Exportgut ein echter Renner wären, wenn – ja, wenn – CO2-neutrale Antriebe zumindest ethisch-moralische Absolution versprächen.

Chrysler, Jeep, Dodge und Ram gehören inzwischen zu Stellantis, das von Europa aus die Emissionsfäden zieht. GM kämpft wieder einmal allein gegen alle, wobei die alte Welt nach der Trennung von Opel momentan nur mehr ein weißer Fleck auf der Landkarte ist. Ford hat auf Teufel komm raus experimentiert, nach Aston Martin auch Jaguar gekauft und wieder abgestoßen, die Amerikanisierung von Sierra und Scorpio in den Sand gesetzt, Mercury für Lincoln geopfert, sich in Mazda verguckt, mit VW angebandelt, Jiangling ins Boot geholt und kurz mit Rivian geflirtet. Was dabei herausgekommen ist?

→ Das lesen Sie im kompletten Text von Georg Kacher, der in der ramp #59 »Morgen ist gestern« erschienen ist. Genauso wie die Eindrücke des Autoren, wenn der Ford F-150 Lightning elektrisch durchbeschleunigt - und seine Einschätzung, wie sich die amerikanische Mobilität aktuell entwickelt.