Urkraft, unverfälscht

Teil 1
Adelaide, South Australia, 1995

Hinter uns lagen vier Wochen Vietnam, Kambodscha und Thailand. Wir kannten jetzt so ziemlich jeden buddhistischen Tempel in der Region. Das allgegenwärtige Aroma von Räucherstäbchen schien unseren Geruchssinn für immer abgetötet zu haben. Auf der Terrasse des Hotel Oriental in Bangkok – mit Blick auf den verdreckten, braun dahinfließenden Chao Phraya – nahmen wir noch ein ausgedehntes Mittagessen ein, ehe es via Dubai zurück nach Wien gehen sollte. 

Während der Nachspeise blätterte Harry in einer englischsprachigen Tageszeitung. Ich glaube, es war die »International Herald Tribune«, aber sicher bin ich mir nicht, denn es ist verdammt lange her. Er begann aus einem Vorbericht über das Saisonfinale der Formel 1 in Australien vorzulesen. Die wichtigste Information: Zum letzten Mal stünden zwei Ferraris mit Zwölfzylinder-Motor am Start, pilotiert von Jean Alesi und Gerhard Berger. Der Franzose und der Österreicher würden im nächsten Jahr von Eddie Irvine und Michael Schumacher abgelöst – mit Zehnzylinder-Power im Nacken.

Harry legte die Zeitung neben den Teller und sagte mit der größten Selbstverständlichkeit: »Da fliegen wir jetzt hin, wir sind ja quasi um die Ecke, da wären wir doch Trottel. Wir schauen uns alles an: freies Training am Freitag, Qualifying am Samstag, Rennen am Sonntag. Na sowieso. Heute ist Mittwoch, das geht sich locker aus. Unser Gerhard zum letzten Mal im V-12 Ferrari, der braucht Unterstützung von seinen Landsleuten!«

Bertl sah mich an. Ich sah Bertl an. Beide sahen wir Harry an. Und Bertl, der Werbetexter, sagte: »Super Idee, aber ich muss übermorgen für eine wichtige Präsentation in der Agentur sein. Außerdem geht mir langsam die Kohle aus.«

Dann sagte der Schreiber dieser Zeilen: »Und ich muss übermorgen in der Redaktion in München sein. Kohle hab ich schon jetzt keine mehr.«

Harry, von Beruf Sohn (das Wort Arbeit kann er bis heute nicht mal buchstabieren) und darüber hinaus Herr jeglicher Lage, erwiderte: »Ihr Luschen, wozu hab ich eine goldene Amex? Ich zahle alles! Was eure Jobs betrifft: Wir lassen uns einen Arzt ins Hotel rufen, der soll gefälligst zwei vernünftige Atteste ausstellen.«

Tatsächlich trat eine Stunde später ein Arzt in unsere schweineteure Suite. Er trug ein graues, bügelleichtes Hemd mit Maokragen, war dünn wie Lucky Luke und wirkte äußerst schüchtern. Auf Englisch ergriff Harry das Wort, er redete gar nicht erst um den heißen Brei herum: Seine beiden best Buddies seien in Wahrheit kerngesund, das sehe ein Blinder, man bräuchte jedoch dringend zwei Atteste für die Arbeitgeber in Deutschland und Österreich, irgendwas mit schwerwiegender Erkrankung und Transportunfähigkeit. Unser Gönner hielt dem Doc einen 100-Dollar-Schein vor die Nase – und dessen Schüchternheit verflog augenblicklich. Er zwinkerte uns zu, griff nach dem Geld, steckte es geschwind in die Hosentasche, öffnete seinen Arztkoffer, entnahm daraus einen Notizblock und einen Stempel, zückte noch einen Kugelschreiber und fragte zuerst mich nach meinem Namen. Ohne auch nur eine Sekunde des Nachdenkens, als würde er täglich falsche Atteste ausstellen, schrieb er dann: »Mr. Kurt Molzer was bitten by a rabid dog and he now has rabies himself. His condition is critical.« (Herr Kurt Molzer wurde von einem tollwütigen Hund gebissen und hat nun selbst Tollwut. Sein Zustand ist kritisch.) Dem Bertl schrieb er das Gleiche, und der Stempel machte das Märchen wahr. Harry klopfte dem Doc beim Verabschieden anerkennend auf die Schulter (»You are the best doctor on earth, you are our man!«). Anschließend rief er in Bertls Agentur und in meinem Verlag an und sagte mit betroffener Stimme, dass er um das Leben seiner Freunde bange und der verfluchte Drecksköter vermutlich immer noch frei herumlaufe. Die Atteste schickten wir an der Rezeption per Fax hinterher. Fertig.

Wir blieben noch eine Nacht im Oriental. Am nächsten Tag saßen Harry und die zwei Tollwütigen in einer Maschine nach Melbourne. Wobei »um die Ecke« sehr relativ ist – mehr als acht Stunden vergingen bis zur Landung. Wir übernachteten in einem Airport-Hotel und hatten tags darauf unseren Anschlussflug nach Adelaide, Hauptstadt des Bundesstaates South Australia.

Es war Freitag, der 10. November 1995.

Tickets gab es nur noch zu horrenden Preisen auf dem Schwarzmarkt. Egal, Harry zahlte eh alles. Er kaufte auch für jeden von uns eine Ferrari-Flagge und ein Gerhard-Berger-T-Shirt. Sehr fesch und standesgemäß bezogen wir alsdann unsere Plätze auf der Tribüne hinter der schnellen Rechtskurve Brewery Bend, von wo es auf die lange Brabham Straight geht. Das freie Training lief bereits, und wir drei waren jetzt dermaßen geil auf Racing und freuten uns irrsinnig, dass wir dem Gerhard so fern der Heimat bei seiner Arbeit zuschauen durften.

Wir hörten unseren Tiroler im 412 T2 mit der Startnummer 28 schon, als er von Stag Corner auf die Jones Straight hinausbeschleunigte. Heilig’s Blechle, war das ein zorniges Gebrüll, da lerntest du Demut! Je näher es kam, desto dramatischer veränderten sich Klangfarbe und Schallpegel. Natürlich verzichteten wir – da keiner von uns als Memme dastehen wollte – auf Ohrenstöpsel. Der Ferrari war jetzt etwa 150 Meter vor dem Einlenkpunkt zur Brewery Bend, du spürtest sein Timbre schon in deinen Eingeweiden und dachtest: Mein lieber Herr Gesangsverein, wenn sie jetzt alle Gehörlosen aus dem Großraum Adelaide hierher bringen könnten, dann wären die im Handumdrehen nicht mehr taub (oder unterlag man einem groben Denkfehler und die Tauben wären am Ende noch tauber?). Als der Gerhard die Brewery Bend hinter sich hatte und volles Kanonenrohr auf die lange Gerade heizte – bist du des Wahnsinns fette Beute! –, da flatterten uns aber hübsch die Augäpfel, und die Mäuler standen uns offen, und das Schwenken der Flaggen hatten wir vor lauter Ergriffenheit total vergessen. Wir zeigten uns gegenseitig unsere von Gänsehaut überwucherten Unterarme und vertraten die einhellige Meinung, die Konkurrenz klinge gegen den Ferrari wie eine Bande Halbstarker im Stimmbruch.

Wenige Runden später zeigte dieser Sport, den wir mindestens ebenso sehr liebten wie unsere daheim gelassenen Frauen, seine hässliche Fratze: Der Häkkinen-McLaren kam wegen eines Reifenschadens mit 200 Sachen dahergeflogen, einen halben Meter über dem Boden und direkt auf uns zu. Nach dem Aufprall in die Streckenbegrenzung saß Mika mit Schädelbasisbruch, blutverschmiertem Gesicht und im Rachen steckender Zunge im Cockpit. Er drohte zu ersticken, in letzter Sekunde verpasste ihm der herbeigeeilte Rennarzt Sid Watkins einen Luftröhrenschnitt. 

Man hatte schnell erfahren, dass keine Lebensgefahr bestand, deshalb konnten wir einigermaßen unbeschwert den Samstag und Sonntag genießen. Berger stellte den Ferrari im Abschlusstraining auf den vierten Startplatz. Im Rennen war er nach 30 Runden Zweiter. Vier Runden später, wenn ich es richtig in Erinnerung habe, das Aus: Motorschaden, ausgerechnet. So endete der letzte 12-Zylinder in der Formel 1. Für Alesi setzte es schon in Runde 23 nach einer Kollision mit Schumacher den Schlusspunkt.

Ferrari hatte in der Königsklasse des Rennsports zwei Jahre länger als die anderen Teams an den zwölf Töpfen festgehalten. Weil dieser Motor zur Marke gehört wie die Mafia zu Sizilien oder wie Wagner zu Bayreuth. Der Zwölfzylinder sei ja außerdem das Sexualorgan eines jeden Ferraris, wie Luca di Montezemolo, langjähriger Patriarch in Maranello, stets zu betonen pflegte. Schön und gut, Titel holte man damit aber keine mehr. Das Drehmoment war zu niedrig, der Spritverbrauch viel zu hoch. Jedenfalls sagte Gerhard Berger später über seine letzten Runden im 412 T2: »Ich habe mir gedacht, so einen Sound hörst Du nie wieder.« Wir drei – Harry, Bertl und ich – dachten genauso.

Teil 2
Fiorano, Emilia-Romagna, 2021

Es ist Spätherbst. Über der Pista di Fiorano, der Teststrecke von Ferrari, ziehen dunkle Wolken auf. Das Wetter gleicht der Gemütslage – nichts als Wehmut. Sollte man aber nicht viel eher frohgemut Händels »Feuerwerksmusik« anstimmen? Ist man denn nicht einer von ganz wenigen Auserwählten auf der Welt, die sich gleich in einer durchaus melodramatisch anmutenden Szene den Sturzhelm aufsetzen, ins Cockpit eines Hypercars klettern, den Vierpunkt-Gurt wie ein Starfighter-Pilot über beide Schultern legen und dann losdonnern dürfen? Vom Ferrari 812 Competizione ist die Rede, einem Auto, das für die Erlauchtesten der erlauchten Kunden nur 1.598 Mal gebaut wurde (999 Coupés, 599 Targas – ausverkauft schon vor der Enthüllung). 

Es handelt sich, grob geschätzt, um eine Klientel, die sich ihr frisches Baguette für den Brunch mit dem F40 holt, den California auf der Yacht parkt (um vom nächsten Hafen ohne große Scherereien den Golfplatz im Hinterland zu erreichen) und einen gebrauchten, fahrbereiten 70er-Jahre-F1 vor dem Picasso im Wohnzimmer stehen hat und damit einmal im Jahr zum Festival of Speed nach Goodwood pilgert. Wir sprechen aber auch von Zeitgenossen, die sich den Competizione – wie sie dies in der Vergangenheit auch mit anderen Modellen von Ferrari praktiziert haben – als Wertanlage unter den Nagel reißen. Sie sperren ihn weg in ihre unterirdischen, atombombensicheren James-Bond-Garagen, wo er sich jahrelang die Räder in den Bauch steht und von schnellen S-Kurven träumt wie der eingekerkerte Graf von Monte Christo von einem Bad und sauberer Kleidung. Irgendwann klopfen dann seine Befreier an die Tür, vielleicht ein 18-jähriger Internet-Millionär mit Babyspeck-Visage, vielleicht aber auch ein schwarzbärtiger Ölscheich, dem die Launen seines Rennkamels endlich zu bunt wurden. Ist ja auch völlig wurscht, wer da mit dem Geldsack daherkommt, der Besitzer des Competizione wird sich in jedem Fall die Hände reiben und mit einem feisten Lächeln »Two million dollars, please« sagen. Irgendwo stand zu lesen, Ferrari wolle solches Spekulantentum diesmal unterbinden und genau darauf achten, dass der Competizione auch wirklich gefahren werde. Wer’s glaubt, wird selig.

Aber was ist jetzt eigentlich mit dem Schreiberling los? Der darf acht Runden lang reicher Mann spielen. Warum jetzt dieses leidige Gesülze von Trübsinn und dunklen Wolken? 

Weil es wieder, wie damals in Australien, ein Abschied ist. Ein letztes Mal. Der Competizione, die radikale wie kompromisslose Zuspitzung des 812 Superfast (wird nicht mehr produziert), ist der letzte Ferrari mit V12-Frontmotor ohne Elektrifizierung. Offiziell wird das zwar noch nicht verlautbart, aber jeder weiß es, du kannst dein letztes Hemd darauf verwetten. Längst ist auch bekannt, dass 2025 der erste rein elektrische Ferrari kommt. Ein elektrischer Ferrari! Allein die Vorstellung stellt einem die Zehennägel auf, da hilft nur noch Heraklit mit seinen Worten: »Die einzige Konstante im Universum ist die Veränderung.«

Ein letztes Mal also noch die unverfälschten Urkräfte wecken. Ansaugen. Verdichten. Verbrennen. Ausstoßen. Ein Mal noch und dann nie wieder. Und nie wieder dieser Sound! Das ist so unvorstellbar und auch so traurig, dass du es fast nicht in deinen Kopf kriegst. Die gleichen Gedanken wie in Adelaide vor mehr als einem Vierteljahrhundert. Aber diesmal ist es weit schlimmer. Weil dir erstens der Straßen-Ferrari näher ist als der F1. Und weil es zweitens viel schwerer wiegt, wenn ein Serien-Ferrari schrittweise immer mehr auf Batterie reduziert wird, als wenn in der F1 mit zehn statt mit zwölf Zylindern geballert wird. Ich frage mich: Wann war ich eigentlich das letzte Mal so schlecht drauf? Und ich denke an ehemalige F1-Driver, die heute Formel E fahren. Sie sagen, sie fänden Formel E cool. Ich glaube ihnen kein Wort. Sie treiben ein falsches Spiel. Weil sie sonst ihren Job verlieren würden. Sie können schwer sagen, dass ihnen in Wahrheit das Gesicht einschläft. Sie tun mir leid.

Aber man muss sich jetzt zusammenreißen, darf die Stimmung hier nicht kaputt machen. Die liebe und lebenslustige Frau Drescher von Ferrari Deutschland ist ja auch da. »Und, alles gut? Ist die Vorfreude groß?«, fragt sie. Ich lüge ihr ins Gesicht und recke noch dazu wie der schlechteste Schauspieler einer billig gemachten Serie im Vorabend-Programm den Daumen: »Alles bestens! Hab ganz bewusst nichts gefrühstückt, damit ich nicht zu viel Eigengewicht mit auf die Strecke bringe. Wäre schlecht für die Rundenzeit.« – »Na, das loben wir uns! Obwohl, ’n Käffchen hätt’s doch sein dürfen.« (Frau Drescher antwortet aber auch wie im Vorabend-Programm!) »Nicht mal ein Käffchen, Frau Drescher, nicht mal ein Käffchen!« Ich habe Rührei mit Bratwürsten, dazu Senf und Ketchup, dann zwei Käsebrote, Yoghurt mit Früchten und Honig sowie drei Tassen Kakao mit einem halben Kilo Zucker inhaliert. Ich habe gefressen wie ein Scheunendrescher, aus Frust, richtig unappetitlich muss das ausgesehen haben. Jetzt spannt der Gürtel.

Schalter umlegen. Triste Zukunft ausblenden. Konzentration auf das Hier und Jetzt. Wir sind es diesem atemberaubend schönen letzten Mohikaner mit seiner langen Schnauze und dem ungemein wuchtigen Hinterteil schuldig. Dass er etwas ganz Besonderes ist, verdeutlichen schon die sparsamst berillten Michelin Cup-2R-Reifen, von Fachleuten »Superkleber« genannt. Ein Ausdruck höchster Extravaganz ist auch diese Aluminiumabdeckung mit Wirbelgeneratoren, die die Heckscheibe ersetzt. Sie soll, im Zusammenspiel mit Diffusor und einer Reihe weiterer raffinierter Luftleitsysteme, für immensen Abtrieb sorgen. Es heißt, dieser Ferrari lasse gar Ansätze des sonst nur im Motorsport üblichen Ground Effects erkennen. Dies persönlich zu erfahren, im Wortsinn, wird mir verwehrt bleiben. Der Ground Effect beginnt da, wo mein Talent endet. Das ist eine ebenso unerträgliche wie höchst deprimierende Tatsache, eine der großen Tragödien meines Lebens. Ich habe sogar schon einmal daran gedacht, mich deshalb umzubringen, ich wollte von einem silbernen Maserati Merak überfahren werden, den ich selbst lenkte. 

  Um uns den Abschied noch schwerer zu machen, hat man dem Supersportler den stärksten je in Maranello gefertigten V12 unter die Haut gepflanzt. Somit stehen wir jetzt bei 830 PS! Ich höre schon die Einwände unserer hochgelehrten Leserschaft: »Aber der Ferrari SF90 Stradale hat doch 1.000 PS!« Stimmt. Jedoch werden diese aus einem »nur« 780 PS starken V8-Biturbo und drei Elektromotoren mit insgesamt 220 PS generiert. Wenn wir schon beim Vergleichen sind: Der 812 Competizione mit seinen 6,5 Litern Hubraum hat 130 PS mehr als der Berger-F1 von 1995. Und man benötigt dafür keine Rennlizenz.

Genau das ist ja der Wahnsinn. Als wären 830 PS und 692 Newtonmeter Drehmoment nicht schon Kampfansage genug – in Kombination mit dem Hinterradantrieb wird die Sache gemeingefährlich, selbst der größte Depp in Physik kann sich das ausmalen. Man muss schon Verstappen heißen, um diese dämonische Mixtur ungefiltert (sprich: »ESC off«) zu verarbeiten. Der fliegende Holländer und wahrscheinlich zukünftige König der Niederlande würde nach einer Proberunde aber vermutlich nur etwas gelangweilt sagen: »Is gud, ja, aber bisschen su soft, ich meine das Heck, wenn ich mit Vollgas aus der Kurve, ja, dann is su soft das Heck, es könnte für mich, wie sagt man, ich glaube wütender, ja, nein, bisschen aggressiver sein, dann wär gud.« Wer NICHT ungefähr Verstappen heißt und am Leben hängt, dem sei gesagt: »Niemand kann Dir verbieten, das elektronische Stabilitätsprogramm zu deaktivieren. Jedoch bedenke: Es könnte Deine letzte Fahrt sein. Und dann gelangst Du an einen Ort, an dem es nur lautlos schwebende Engelskutschen gibt, da stirbst Du vor Langeweile ein zweites Mal.« Ferrari sollte vom italienischen Verkehrsministerium verpflichtet werden, diese Worte auf marmoriertem Papier drucken zu lassen und der Betriebsanleitung beizulegen.

Man wäre dann soweit startklar – auf geht’s in shakespearsche Dimensionen! »Die Hölle ist leer, alle Teufel sind in diesem Auto!« Aus seinen armdicken Endrohren rotzt der Ferrari ein Inferno in die Atmosphäre. Der Fahrer fragt sich: »Wie kann etwas so Schönes so böse sein?« (Dachte Johnny Depp nicht genauso, und zwar von seiner Ex-Frau Amber Heard?) Du jagst ihn gleich hoch bis knapp an die Grenze seiner Belastbarkeit, auf 9.000 Kurbelwellenumdrehungen, leiser wird er nicht, aber immer überreizter und aufbrausender, der große, gelbe Drehzahlmesser starrt dir entgegen wie das Auge des Zyklopen, du drückst mit den Fingern deiner rechten Hand das Paddel am Lenkrad zu dir und switchst in den zweiten Gang, dein Blick bleibt für eine Sekunde auf dem Manettino hängen, diesem kleinen Drehrad für die Einstellung der Fahrmodi, und verlockend wie die Schlange im Paradies blitzt dir »ESC off« entgegen (»Schalt mich ein, komm schon, Warmduscher!«), aber es ist noch gar nicht lange her, da hast du diesen alten italienischen Schwarz-Weiß-Film gesehen, in dem ein Seiltänzer ohne Sicherheitsnetz in schwindelerregender Höhe über einen großen Platz balanciert und in die Tiefe stürzt und nicht mehr aufsteht, du willst nicht dieser Seiltänzer sein, dein Sicherheitsnetz ist der »Race«-Modus, was nach mehr klingt, als es ist, du würdest immer rechtzeitig eingefangen von der Elektronik, selbst ein dressierter Affe – um die Worte eines dreifachen alpenländischen Formel 1-Weltmeisters zu bemühen – würde damit über die Runden kommen. Nein, lassen wir Vernunft walten, die Story nicht vollends ins Morbide abdriften, ignorieren wir diese Schlange, die noch böser ist als das Auto selbst. Berauschen wir uns stattdessen an jeder Sekunde und an jedem gefahrenen Meter. Berauschen wir uns an der gelochten Alu-Pedalerie und diesem verschwenderischen Umgang mit Karbon. Berauschen wir uns an dem Kamerabild, das den Rückspiegel ersetzt und das Geschehen hinter uns wie in Zeitraffer darstellt. (Andererseits bedauere ich den fehlenden Rückspiegel, weil ich am Steuer von Autos ab 600 PS meinem Spiegelbild gern zuflüstere: »Du bist der tollste Hecht seit Dschingis Khan.«) Und atmen wir schließlich, während wir rasen, ganz bewusst ein. Dann riechen wir, wie sehr dieser Ferrari stinkt, nach furchtbar viel Geld nämlich, oh ja, auch am Gestank des Geldes kann man sich berauschen – also ich schon.

Ich fühle eine starke Zerrissenheit in mir. Je schneller ich fahre, desto schneller geht dieses letzte Mal hier zu Ende. Langsam fahren geht aber gar nicht. Langsam Ferrari fahren ist beinahe undenkbar, als würde man mit verbundenen Augen ins Fußballstadion gehen. Es wäre mir lieber gewesen, sie hätten uns diese Testfahrt auf öffentlichen Straßen ermöglicht. Dann hätte ich mehr Zeit gehabt, wäre Richtung Mezzogiorno gebrettert und erst in der Nacht oder am nächsten Morgen nach Maranello zurückgekehrt: »Mi dispiace, hab mich verfahren.« 

Erhöhen wir also weiter das Tempo. Wir bemerken dann in den Kurven, dass die Hinterräder separat lenken, jedes einzeln, bis zu 1,5 Grad in jede Richtung, abhängig von Fahrsituation und Lenkwinkeleingabe. Wow, wir spüren diese 1,5 Grad ganz exakt, sie übertragen sich quasi direkt in unsere Handinnen-flächen. An der äußeren Schmalseite unserer Hände – auch Handkante oder Karatekante genannt – spüren wir, wie das jeweils äußere Rad stärker einlenkt, um jeden Reifen radiuskorrekt zu platzieren. Dass wir vom Magazin ramp so etwas spüren – 1,5 Grad separater Hinterradeinschlag, hallo!? –, ist wirklich einmalig, das zeichnet uns wieder einmal aus, da trennt sich die Spreu vom Weizen, und das zeigt auch einmal mehr (abgesehen von der Unerreichbarkeit des Ground Effects), was für gottbegnadete Autotester wir sind, ich glaube sogar ... die besten der Welt. Was denken Sie jetzt, liebe Leser? Ist der total übergeschnappt? Würde mich nicht wundern. Ich habe mir einen kleinen Scherz erlaubt: Wer behauptet, 1,5 Grad Hinterradeinschlag und so weiter in seinen Händen zu spüren, gehört selbstverständlich zum Arzt. Ich habe die Fakten zu der Allradlenkung ganz einfach von der Website abgeschrieben und sie mit meinem angeblichen Gespür für das Fahrverhalten in Einklang gebracht. Ich bitte Sie um Verzeihung. Was ich allerdings tatsächlich spürte: wie enorm präzise diese Lenkung arbeitet und wie sehr sie einen dazu verleitet, jede Kurve noch schneller zu nehmen.

Jetzt wieder ernsthaft: Grundsätzlich ist mir ein Sportwagen lieber, in dem der Motor hinten ist – vorne nur zwei Räder und meine Haxn. Der Motor schiebt an und ich lenke, dazu dieses extreme Nahverhältnis zur Straße. Umgekehrt habe ich das Gefühl, ich kutschiere ein Monster von einem Motor vor mir her – und zusätzlich distanziert mich die lange Frontpartie von der Fahrbahn. Beim 812 Competizione kommen solche Gedanken erst gar nicht auf. Im Gegenteil, der reißt dich so derart brutal mit, dass du erst mal zu atmen aufhörst und die Straße gar nicht weit genug weg sein kann. Null auf 100 km/h in 2,9 Sekunden. Null auf 200 in 7,7 Sekunden. Und dann weiter bis 340. Leistungsgewicht: 1,79 Kilo pro PS.

Runde vier, Halbzeit. Angefixt bis unter die Haarspitzen von diesem Sound, fühlt man sich jetzt im Fluss und bereit für mehr Risiko. Bislang lief das ja wie auf Schienen, nicht mal ansatzweise querköpfig, der Gelbe. Es gibt da diese Rechtskurve, vorbei an der großen Schleuderplatte, wo Ferrari Reifentests durchführt. Diese Kurve ist nicht einfach zu fahren, mittelschnell, sie verlangt eine wirklich saubere Linie und einen sensiblen Gasfuß. Ich habe mir in dieser Kurve in den vergangenen zwanzig Jahren schon oft die Zähne ausgebissen. Und ich habe ihr viele Namen gegeben – »verfluchtes Miststück« war noch der liebevollste (die anderen wollen Sie nicht wissen). Klarerweise musste es hier passieren: Ich bin zu früh am Gas, die Hinterräder verlieren den Grip und ich die Kontrolle. Das geht so schnell, da bist du baff. Der Ferrari beginnt zu schlingern und fängt sich erst in der Nähe der Curbs. Aber immerhin tut er das. Ohne ESC hätt’s mich schön zerbröselt.

In der letzten Runde machen sich auf einmal Vibrationen beim Anbremsen bemerkbar. Sauber, denkt man, der Halbe-Million-Euro-Schlitten hat gerade mal 1.500 Kilometer auf dem Tacho. Ich fahr an die Box wie der Sainz oder der Leclerc, lass das Fenster runter und schildere das Problem: »There are vibrations when braking.« Einer der Testfahrer von Ferrari nickt kurz mit dem Kopf. Während ich aussteige, begutachtet er die Vorderreifen. »Schau her«, sagt er, »Du hast allein auf dem linken Reifen ungefähr zwei Kilo Marbles.« Er sagt »zwei Kilo«, was deutlich übertrieben ist, er meint damit jedenfalls: viel zu viel. Marbles nennt man die vom Reifenabrieb zurückgelassenen Gummiteilchen, die neben der Ideallinie liegen bleiben. Ich war nicht der Erste, der hier im Competizione seine Runden drehte. »Das heißt«, erklärt der Testfahrer mir, »Du bist nicht unbedingt Ideallinie gefahren.« – »Meistens schon, glaub ich.« – »Meistens nicht, glaub ich.« – »Mmh, okay.«

Auf der Fahrt zum Flughafen nach Bologna habe ich den Zwölfzylinder noch im Ohr. Ich werde sein Gebrüll in meinem Meatus acusticus internus konservieren, dem inneren Gehörgang. Ich denke noch einmal an das bevorstehende Ende echter Sportwagen, dabei fallen mir die Worte Ferdinand Porsches ein: »Das letzte Auto, das gebaut wird, wird ein Sportwagen sein.« Ich weiß zwar nicht, wie er darauf kam und was genau er damit meinte, aber es hat jetzt was Tröstendes. Dann rufe ich Harry an und erzähle ihm, wo ich gerade war. Er findet das nicht witzig: »So was nennt sich Freund. Warum hast Du mich nicht mitgenommen?« – »Nur Experten dürfen auf die Pista di Fiorano, das weißt Du doch. Hättest was gelernt, Nichtsnutz.« Bertl konnte ich nicht mehr anrufen. Fünf Jahre nach unserem Australien-Trip fuhr der Weltenbummler auf einer Royal Enfield durch Indien. Er hatte nicht die geringste Chance, als ihm auf seiner Spur ein Bus entgegenkam. Ihm sei diese Story gewidmet.