E-Motionsmacher: Sjoerd Knipping

Herr Knipping, wer sind Sie und was treibt Sie jeden Tag an?

Ich bin gebürtiger Niederländer und war mein ganzes Berufsleben über in der Automobilbranche tätig, ein echter Auto-Fan durch und durch. Ich verstehe mich als Produktmensch. Privat bin ich stolzer Vater von drei Töchtern im Teenageralter. Im Grunde motivieren mich jeden Tag zwei Dinge: das Wachstum meiner Töchter zu begleiten und jungen Menschen einen erfolgreichen Weg in die Automobilbranche zu ermöglichen.

Woher kommt diese Leidenschaft? Aus dem Motorsport?

Gar nicht. Es begann, als ich zwei oder drei Jahre alt war, auf der Rückbank des Autos meiner Eltern. Mein Großvater brachte mir alle Marken bei, mit drei Jahren erkannte ich sie sämtlich an ihren Logos. Das weckte mein Interesse. Während des Studiums stand fest, dass ich in die Automobilbranche wollte. In Europa gab es damals im Grunde zwei Wege, Deutschland oder Frankreich. Ich wuchs nahe der deutschen Grenze in den Niederlanden auf, die Wahl fiel auf Deutschland. Ich verbrachte einen Teil meines Studiums dort und stieg danach direkt in die Branche ein.

Sie bezeichnen sich als Produktmensch, nicht als Ingenieur. Was genau fasziniert Sie am Automobil?

Das Offensichtlichste zuerst, das Design. Für mich ist das simpel: Ein Modell zieht einen an oder eben nicht, und Geschmack ist höchst unterschiedlich. Danach kommen die Produkteigenschaften, stark abhängig vom Einsatzzweck. Wer einen Sportwagen sucht, kommt zu einem anderen Ergebnis als jemand, der ein praktisches Fahrzeug für den Weg von A nach B braucht.

Verfolgt man Trenddebatten und aktuelle Entwicklungen im Bereich Produkt und Medien, stößt man immer wieder auf den Begriff »Low Fidelity«. Der Kratzer auf der Langspielplatte trägt eine Emotion, einen menschlichen Touch. Wie geht die Automobilfertigung mit diesem Gedanken um?

Das hängt ein wenig von der Definition ab, beginnt aber tatsächlich schon in der frühen Designphase, noch beim Concept Car. Ein Concept Car mag vollkommen wirken. Sobald aber die Entscheidung fällt, daraus etwas Serienreifes und Straßentaugliches zu machen, folgen Prototypen und interne Review-Prozesse, Stufe für Stufe. Irgendwann fließt zusätzlich Kundenfeedback ein, das zeigt, wie stark eine Lösung tatsächlich an dem liegt, was Kunden suchen. Daraus werden schließlich die Produkteigenschaften eines Fahrzeugs finalisiert, damit am Ende etwas auf den Markt kommt, das zur Marke und zum Produkt passt. Über den gesamten Lebenszyklus hinweg wird ein Fahrzeug dann weiterentwickelt. Früher, vor der Digitalisierung, lag dieses Product Enhancement meist in der Lebenszyklusmitte, nach zweieinhalb bis dreieinhalb Jahren, wenn man Erkenntnisse über Schwächen oder veränderte Anforderungen einfließen ließ. Heute geht das über Over-the-Air-Updates viel schneller. Fällt uns zwölf Monate nach dem Marktstart auf, dass ein Feature relevant wäre, reichen wir es einfach ein.

Designer sprechen oft von happy accidents im Prozess, ungeplanten aber funktionierenden Lösungen. Gibt es das auch bei Ihnen, etwa bei einem Facelift?

Ich würde es eher ein Verbessern aus Erkenntnissen nennen als einen Zufall. Es geht darum, etwas gezielt weiterzuentwickeln, nicht darum, auf Zufälle zu hoffen.

Ein Auto lässt sich theoretisch bis zur Perfektion entwickeln, in der Praxis diktieren Termine und Budgets Kompromisse. Wo sind Sie kompromissbereit, und wo nicht?

Bei allem, was ein Fahrzeug sicher, zuverlässig und in hoher Qualität von A nach B bringt, gibt es keinen Kompromiss, das ist für mich völlig eindeutig. Jenseits davon lohnt es sich, etablierte Lösungen infrage zu stellen. Kann etwas einfacher werden, intuitiver, nützlicher? Ein Beispiel, das ich schon erwähnt habe, kommt direkt von unseren Kunden: Wir haben festgestellt, dass sie am Lenkrad und im Infotainment weiterhin physische Tasten bevorzugen, statt komplett auf Touchscreens zu setzen. Genau in diesem Bereich, bei der Kundenzufriedenheit, können wir noch spielen.

Wo liegt Ihr Fokus für die kommenden Schritte?

Wir stecken mitten im Übergang von klassischen Verbrennern über Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Technik zum Elektroauto. Die Frage lautet: Wie vereinfachen und verbessern wir das EV-Erlebnis für Kunden? Am Anfang dieser Entwicklung war Reichweitenangst das größte Hindernis. Inzwischen sind wir einige Schritte weiter, von abgeleiteten Elektrofahrzeugen zu vollständig dedizierten Plattformen. Bei Kunden, die bereits ihr zweites Elektroauto kaufen, ist die Reichweitenangst überwunden. Jetzt geht es ums Laden. Stimmt die Ladegeschwindigkeit, gibt es die passende Infrastruktur? Das können wir zum Teil über die Produktentwicklung selbst lösen, aber die gesamte Branche muss die Bedingungen schaffen, damit sich Menschen den Umstieg zutrauen, Ladeinfrastruktur eingeschlossen. Dazu kommt ein zweiter Punkt: Ein Elektroauto liefert praktisch immer sofortige Kraftentfaltung, dadurch wird es schwieriger, sich emotional und leistungsbezogen abzuheben, verglichen mit dem klassischen Verbrenner, bei dem der größere Turbolader oder mehr Zylinder für mehr Leistung standen. Deshalb arbeiten wir daran, das emotionale Fahrerlebnis zu verstärken, etwa mit den GT-Varianten von EV3, EV4 und EV5.

Mit virtuellem Gangwechsel und virtuellem Sounddesign?

Genau, das sind Elemente davon. Und wir sind stolz darauf, früh in den Übergang zur Elektromobilität eingestiegen zu sein, mit EV6 und EV9 als Vorreitern auf einer eigenen Plattform. Das war die erste Phase. Jetzt geht es darum, diesen Vorsprung auch ins Mainstream-Segment zu tragen, über die oberen Klassen hinaus.

Wir sind hier in Norwegen auf einer der legendärsten Straßen Europas. Was macht eine solche Reise für Sie aus?

Die Herausforderung war, drei völlig unterschiedliche GT-Modelle gleichzeitig zu launchen, einen Hatchback, ein SUV und einen Crossover in unterschiedlichen Segmenten, und dabei ihre jeweils eigenen Charakterzüge herauszuarbeiten. Wir haben nach einem einzigartigen Ort gesucht, der dieses Erlebnis ermöglicht und zugleich durch die Landschaft verstärkt, genauso besonders wie die drei Autos selbst. Wir geben eine Route vor, am Ende entscheiden die Gäste, ob sie ihr folgen oder lieber rechts abbiegen und eigene Wege fahren.

Interessiert sich der Nachwuchs fürs Automobilgeschäft?

Die Jüngste fragt mich, was sie tun muss, um meinen Job zu bekommen. Sie sieht mich offenbar als eine Art Vorbild. Die Mittlere interessiert sich sehr für Autos. Bei der Ältesten steht gerade die Fächerwahl fürs Abschlussjahr an, da geht es gerade um andere Entscheidungen. Manchmal liefern mir die drei das ehrlichste Feedback überhaupt. Ich zeige ihnen frühe Entwürfe, und wenn sie nur sagen, wann kommt das, weiß ich, dass es funktioniert. Es gibt aber auch andere Reaktionen (lacht).

Design treibt Sie also überall an, auch jenseits des Automobils. Möbel, Architektur?

Architektur kann mich sehr fesseln, von der Brücke hier vor Ort bis zu den typisch norwegischen Häusern, die mir gleich am ersten Tag aufgefallen sind. Genauso ein Wolkenkratzer. Wäre ich nicht in die Automobilbranche gegangen, wäre ich vermutlich Architekt geworden, nur war ich dafür in den Naturwissenschaften nicht gut genug.