Notizen aus
Le Mans

I.

Le Mans liegt in der Region Pays de la Loire, 184 Kilometer südwestlich von Paris, und das Dorf Mulsanne befindet sich am Ende der gleichnamigen Geraden. 5.295 Menschen leben hier, man nennt sie Mulsannais. Schräg vis-à-vis von der Kirche Sainte-Madeleine sitzt ein sehr alter Mann mit weißen Bartstoppeln auf einem Klappstuhl aus Plastik vor seinem Haus. Er war ein Kind, als man die deutschen Kriegsgefangenen hier ins Lager brachte. Und er war zum ersten Mal in seinem Leben richtig verliebt, als er am 11. Juni 1955, gegen 18.30 Uhr, schwarzen Rauch in den Himmel aufsteigen sah. Pierre Levegh, ausgerechnet ein Franzose, war nach einer Kollision mit dem Austin-Healey von Lance Macklin in seinem Mercedes 300 SLR bei Start und Ziel in die Zuschauermenge gerast. Der Wagen explodierte, Levegh und 83 (!) Zuschauer starben. Auslöser des Unfalls war Mike Hawthorne, der für alle Beteiligten völlig überraschend auf die Bremse stieg und in die Boxengasse abbog. Der alte Mann sagt mit schwacher Stimme: »Das Feuer und die vielen Toten, das war schon wieder wie im Krieg.«

II.

Das Rennen ist nicht mehr so gefährlich wie früher. Der letzte Tote vor zehn Jahren, Allan Simonsen, ein Däne, 34 Jahre alt. Beim Hinausbeschleunigen aus der Tertre Rouge verlor er die Kontrolle über seinen Aston Martin Vantage und schlug in die Leitplanken ein, die Wucht des Aufpralls riss die Beifahrertür heraus. Sonst sah der Wagen nicht arg beschädigt aus. Unmittelbar hinter der Leitplanke stand ein Baum, weshalb sie sich nicht verformen konnte. Simonsen war nach dem Unfall ansprechbar, starb aber wenig später an einem Herzstillstand. Die Tertre Rouge, eine Rechtskurve, wurde entsprechend umgebaut. Die Autos sind noch sicherer geworden. Und die sechs Kilometer lange Hunaudières-Gerade (englisch: Mulsanne Straight), wo sie mit 400 km/h drüberflogen, entschärfte man schon 1990 durch zwei Schikanen. Es gilt also nicht mehr unbedingt, was der Wiener Motorsportjournalist Helmut Zwickl anlässlich des Todes von Porsche Pilot Jo Gartner (1. Juni 1986) in der besten Le Mans-Story aller Zeiten schrieb: »Der Tod in Le Mans kommt langsam. Er hat 24 Stunden Zeit. Der Tod in Le Mans heißt Krebs. Material-Krebs. Zuerst ein paar Metastasen, niemand nimmt sie wahr. Sie wuchern tief unten im Material, genährt von Vibrationen und Fliehkräften. Man ist längst verloren und es ist gut, dass man es nicht weiß.«

III.

Der Freitag vor dem Rennen. Ein großer Raum im Fußballstadion von Le Mans, nur ein paar Steinwürfe von der Hunaudières-Geraden entfernt. Offizielle Pressekonferenz. Der japanische Piëch betritt das Podium: Akio Toyoda, Mitte 60, klein und quirlig, kurzärmeliges Hemd, Enkel von Toyota-Gründer Kiichiro Toyoda. (Weil jetzt bestimmt wieder die ewige Frage kommt: Warum heißen die Autos Toyota und nicht Toyoda? Den Toyodas lag an einer Trennung von Arbeits- und Privatleben, sie benannten das Unternehmen deshalb nach der Stadt, in der es seinen Sitz hat: Toyota.) Der frühere CEO und heutige Verwaltungsratsvorsitzende des größten Autoherstellers der Welt gratuliert den Veranstaltern zum 100-jährigen Jubiläum. Er ist nach Le Mans gekommen, um den sechsten Toyota-Sieg in Serie zu feiern. Das sagt er zwar so nicht, fernöstliche Demut selbst auf dem Gipfel des Erfolgs verbietet dies. Und wahrscheinlich kann auch er ablesen, was in den Mienen der meisten Anwesenden geschrieben steht: »Jetzt reicht’s langsam – wird Zeit, dass eure Party zu Ende geht.«

IV.

Le Mans war im Grunde halbtot. Man darf sich bei den Herren bedanken, die den Dieselskandal zu verantworten haben. Mit Saisonende 2016 zog sich die VW Tochter Audi zurück, ein Jahr später verkündete die Konzernschwester Porsche den Ausstieg. Vor dem Hintergrund von Strafzahlungen in Milliardenhöhe konnte man das sündteure Motorsport-Engagement nicht mehr rechtfertigen. 2018 stand Toyota dann alleine da – das heißt, sie hatten in ihrer Klasse noch ein paar Jausengegner, chancenlose Privatiers auf gut Deutsch, um die sie Kreise zogen. Und ohne dass es ihre Schuld gewesen wäre, mussten sich die Söhne Nippons sagen lassen, ihre Siege seien nichts anderes als ungefährdete Spazierfahrten gewesen. Stimmte ja. Nur, was hätten sie tun sollen? Den Schwanz einziehen wie die Deutschen – obwohl sie keinen Mist gebaut hatten mit gefälschten Abgaswerten? Da wären sie schön blöd gewesen.

V.

Jetzt, pünktlich zum 100-jährigen, die grandiose Wiederauf­erstehung des berühmtesten aller Autorennen! In der Topklasse ein Starterfeld wie lange nicht mehr – Porsche, Ferrari, Peugeot und Cadillac sind zurück. Glickenhaus, das US-Kultteam des einstigen Filmregisseurs und nunmehrigen Investment-Managers James Glickenhaus, schickt zwei Fahrzeuge ins Rennen.

VI.

Die 24 Stunden von Le Mans sind Teil der FIA-Langstreckenweltmeisterschaft (WEC – World Endurance Championship). Gefahren wird in drei Klassen: Hypercar (geschlossene Prototypen oder modifizierte Straßensportwagen, max. 680 PS, wahlweise mit oder ohne Hybridantrieb bzw. Standard-Hybrid), LMP2 (Le Mans Prototype 2, geschlossene Sportprototypen, V8-Saugmotor, max. 542 PS), LMGTE Am (Le Mans Grand Touring Endurance Amateur, serienbasierte Sportwagen, max. 5,5-Liter-Sauger oder 4-Liter-Turbo). Insgesamt 61 Autos, in Le Mans ist wieder die Hölle los!

VII.

400.000 Zuschauer! So viel wie ganz Bochum und Königswinter noch dazu. Le Mans ist nicht nur ein Autorennen, es ist auch ein Volksfest. Unglaublich, was inner- und außerhalb der 13,6 Kilometer langen Strecke los ist. Ein Riesenrad. Fressbuden. Irish Pubs. Souvenirstände. Über Nacht aufgebaute Showrooms der teilnehmenden Rennställe. Sotheby’s hat ein riesiges Zelt errichtet, in dem alte Le Mans-Boliden versteigert werden. Ein Ferrari 121 LM von 1955 kommt für 5,7 Millionen Euro unter den Hammer. Für den legendären blau-weißen Rothmans-Porsche 962 (1985 auf den dritten Platz gefahren von Hans-Joachim Stuck und Derek Bell) ist hingegen niemand bereit, das Mindestgebot von 5,5 Millionen hinzublättern. Unverschämtheit!

VIII.

Alpine, der französische Platzhirsch, hat auf dem Dach eines gläsernen Hospitality-Gebäudes für seine Gäste die tollste Aussichtsplattform errichtet, die man sich vorstellen kann. Blick hinunter auf die Boxenausfahrt. Links Start und Ziel. Rechts die Anfahrt hinauf zur Dunlop Schikane. Mittig eine quadratische Bar, wo der Schampus gekühlt steht. Die zum Renault Konzern gehörende Marke geht dieses Jahr noch in der LMP2-Klasse an den Start. 2024 tritt man mit einem Hypercar an: Alpine A424. Mecachrome-3,4-Liter-Turbomotor mit standardisierter Hybrid-Einheit und 675 PS. Der Wagen wurde nach der Pressekonferenz hier in Le Mans präsentiert. Sophia Flörsch – sie gibt aktuell wieder in der Formel 3 Gas und wurde in den offiziellen Junioren-Kader des Alpine F1-Rennstalls aufgenommen – war ganz begeistert und machte Fotos mit ihrem Handy. Wann immer man sie sieht, fällt einem ihr Horrorcrash vor fünf Jahren in Macau ein. Ein Wunder, dass sie noch unter uns ist. Lang lebe Sophia!

( … )

XI.

Punkt 16 Uhr. Die Meute ist gestartet. Welch feurig-flammendes Orchester aus mannigfaltigstem Hubraumvolumen und divergierenden Drehzahlen! Der Autor dieser Zeilen ist nicht ansprechbar und muss – auch wenn schon Regenwolken in Sicht sind – seine Jochen Rindt-Sonnenbrille aufbehalten, da er die vor Ergriffenheit feuchten Augen vor den anderen verbergen möchte. Einzig die bebenden Lippen könnten seinen Gemütszustand verraten. Sein stürmisches Gedankengewitter will er jedoch keinesfalls verbergen: Die Formel 1 kann ­einpacken gegen diese Vorstellung! Schämt euch! Eure Motoren sind leiser als Formel 2- und Formel 3-Aggregate! Selbst die im Rahmenprogramm fahrenden Porsche Carrera sind lauter! Peinlich! Königsklasse des Rennsports? Ha, dass ich nicht lache! Die wahre Königsklasse fährt hier, das ist wahres Motor Racing!

( … )

XII.

Was für ein Rennen! Einmal ist Ferrari vorn. Einmal Toyota. Einmal Cadillac. Einmal Porsche. Einmal Peugeot. So viel steht fest: Die Spazierfahrten von Toyota sind passé. Bald fängt es an zu schütten, die Strecke wird zur Aquaplaning-Falle. Ausgekochte Racer wirken plötzlich wie hilflose Fahrschüler, die sich reihenweise von der Straße drehen und in die Streckenbegrenzung krachen. Zugegeben: Weil keiner sich weh tut, hat das einen ziemlich hohen Unterhaltungswert.

( … )

XIV.

Die Nacht. Nicht mehr viel los hier oben. Auch gegenüber, auf den großen Tribünen, größtenteils leere Ränge. Sie sind in den Pubs oder haben sich in ihren Hotels, Campingzelten und Wohnmobilen schlafen gelegt. Erst bei Tagesanbruch werden sie alle nach und nach zurückkehren. Du willst durchhalten. Denkst an den Unglückspiloten von 1955, Pierre Levegh. Drei Jahre vor der Katastrophe fuhr er in seinem Talbot-Lago ganz allein 22 Stunden lang, ehe er in Führung liegend mit Motorschaden ausrollte. Bis heute die größte fahrerische Leistung in der Geschichte von Le Mans. Bei den Boxenstopps blieb der Herrenfahrer Levegh ganz einfach im Wagen sitzen, verwehrte seinem Kollegen René Marchand das Cockpit. Er hatte Bedenken, dass der weniger Erfahrene dem schon angeschlagenen Motor den Garaus machen könnte. Heute undenkbar, würde zu sofortiger Disqualifikation führen. Schlussfolgerung: Wenn Levegh 22 Stunden durchfahren konnte, wirst du ja wohl 24 Stunden zuschauen können.

( … )

XVI.

Um 04.30 Uhr übermannt dich doch die Müdigkeit. Du legst dich auf eine Couch gegenüber der (geschlossenen) Champagner-Bar und döst. Sonst keiner mehr da.

XVII.

Bis zur Hälfte des Rennens fuhren sie in der Hypercar-Klasse auf Augenhöhe. Dann schwächelte besonders Porsche mit dem 963er. Nichts wird es mit dem 20. Gesamtsieg zum 75-jährigen Markenjubiläum. Es läuft auf ein Duell zwischen Toyota und Ferrari hinaus. Von 400.000 Zuschauern sind 399.999 für Ferrari. Wenn die Roten in Führung gehen, brandet Jubel auf. Übernimmt Toyota das Kommando, bleibt es still. Komisch, fährt die breite Masse nicht Toyota? Weil es ganz vorn so spannend ist, geht der nicht minder packende Verlauf in der LMP2-Klasse ein wenig unter. In Führung und siegverdächtig: das polnische Privatteam Inter Europol. Man stelle sich im Cockpit einen 24-Jährigen mit angeschwollenem Fuß und vor Schmerzen zusammengebissenen Lippen vor. Beim Fahrerwechsel fuhr ihm in der Boxenstraße eine Corvette drüber. Aber Moment noch, Inter Europol – kann man sich einen blöderen Namen für einen Rennstall ausdenken? Haben die Handschellen, scharfe Munition und Haftbefehle an Bord?

XVIII.

Fast zu schön, um wahr zu sein: 1973, vor genau 50 Jahren, trat Ferrari zum letzten Mal werksseitig in der Topklasse an. Dann schicken sie ihre Autos hier mit den symbolträchtigen Startnummern 50 und 51 ins 100-Jahr-Rennen. Und gewinnen dieses verdammte Rennen auch noch! Vergiss Hollywood, total überbewertet (bewies ja auch der Schauspieler Michael Fassbender, der im Porsche 911 sauber crashte und vorzeitig die Heimreise antreten durfte). Kleiner Schönheitsfehler: Es gewann Nr. 51. Das Siegertrio: Antonio Giovinazzi/Alessandro Pier Guidi/James Calado. Zum letzten Mal triumphiert haben die Roten aus Maranello in der Topklasse übrigens 1965 – Jochen Rindt/Masten Gregory/Ed Hugus auf Ferrari 250 LM. Stutzen jetzt einige? Who the fuck …? Ed Hugus? Jawoll, Sportsfreunde, dieser gewisse Mister Hugus war der dritte Mann, von dem heute kein Schwein mehr redet. Sein Name steht nicht in der Ergebnisliste und es gibt auch kein Siegerfoto zu dritt. Warum? Hartnäckig hält sich ein unglaubliches Gerücht: Der stark kurzsichtige Masten Gregory kam um vier Uhr nachts an die Box. Er konnte nicht mehr weiterfahren, da er zu viel Rauch in die Augen bekommen hatte. (Wie jedes Jahr waren rund um die Strecke hunderte Grillfeste im Gange.) Der Nächste wäre eigentlich Jochen Rindt gewesen. Dummerweise wusste keiner, wo er ist. Man suchte ihn überall erfolglos – Rindt wie vom Erdboden verschluckt. Naja, immerhin war Ed Hugus nicht verschwunden, und der setzte sich dann kurzerhand den Sturzhelm von Masten Gregory auf und fuhr dessen Törn zu Ende – Ed Hugus alias »Masten Gregory« sozusagen. Wäre die Sache aufgeflogen, hätten sie sich den Sieg in die Haare schmieren können, also ließ man Ed Hugus irgendwie unter den Tisch fallen. Wie gesagt, ein Gerücht, aber ein herrliches, das wir gerne so weitergeben. Bevor wir’s vergessen und der Vollständigkeit halber: Toyota wird heute mit rund 90 Sekunden Rückstand Zweiter. 90 Sekunden nach 24 Stunden – ein Wimpernschlag. Platz drei für Cadillac.

XIX.

Montag. Die Ruhe nach dem Sturm. In der Fußgängerzone von Le Mans sind die Handabdrücke der siegreichen Helden vergangener Jahre auf Plaketten in den Boden eingelassen. Wäre man einer der ganz jungen Helden von heute – Giovinazzi, Guidi oder Calado, deren Namen diese Touristenattraktion sehr bald ergänzen werden –, würde man denn nicht die Worte »In memoriam Ed Hugus – Le Mans-Winner 1965« hinzufügen lassen? Der dritte Mann starb 2006, und zwar nicht irgendwo, sondern standesgemäß in Pebble Beach.

XX.

Vorschau: Le Mans 2024 – auch noch BMW und Lamborghini unter den Hypercars!

XXI.

Die Jochen Rindt-Sonnenbrille des Chronisten – reiner Zufall.

Alle Notizen, die sich Kurt Molzer zum »Centenary« in Le Mans gemacht hat, lesen Sie in der ramp #62!