Paris, mon amour

Das Wiedersehen

Man kennt das aus Liebesgeschichten. Irgendwann steht jemand in der Tür, den man Jahrzehnte nicht gesehen hat. Man erkennt ihn sofort. Die Frisur ist anders. Der Gang ist derselbe.

So ungefähr liest sich in diesem Oktober das Programm des Mondial de l'Auto 2026 in Paris. Die Ente kommt zurück. Der Espace. Der Gordini mit seinen weißen Streifen. Der 205 Turbo 16, der Multipla, eine Alpine im Geist der A310. Audi holt den A2 aus dem Gedächtnis, Smart den Zweisitzer. Alle sehen erstaunlich gut aus. Die meisten fahren inzwischen elektrisch. Man ist schließlich mit der Zeit gegangen.

Paris war für solche Begegnungen immer der richtige Ort. Hier wurde 1955 die DS enthüllt, hier hatte das Auto über Jahrzehnte seine großen Auftritte. Zuletzt war die Beziehung allerdings komplizierter geworden. Man sprach über Reichweiten, Regulierung, Kosten und Batterien, über eine Zukunft, die gelegentlich etwas anstrengend wirkte. Seltener darüber, warum man ein Auto eigentlich mögen könnte. 2022 fanden gerade noch 20 Marken den Weg an die Porte de Versailles.

Nun hat die Branche wieder Lust auf ein Rendezvous.

In diesem Jahr sind es mehr als 60 Marken, verteilt auf fünf Hallen. Stellantis baut den größten Stand des Salons und bringt acht Marken und neun Konzeptautos mit, Renault zeigt 50 Fahrzeuge. Mercedes kehrt zurück, Volvo nach zwölf Jahren auch. BMW hat abgesagt. Porsche ist gar nicht erst gekommen. Man hatte zu tun.

Schon die Abende vor der Eröffnung haben etwas von einem Ball. Stellantis lädt in einen alten Luftschiffhangar in Meudon, Volkswagen ins Palais de Tokyo. Und Gilles Vidal, Designchef von Stellantis für Europa, gibt seinen Studien einen Auftrag mit, der in jeder anderen Stadt etwas übertrieben klänge: Sie sollen wieder Lust darauf machen, das Auto zu lieben.

In Paris. Natürlich in Paris.

Kostüm oder Charakter

Was macht ein Auto liebenswert? Paris kennt eine Antwort, die 1948 auf vier dünnen Rädern vorgefahren ist und seither mehr als fünf Millionen Mal gebaut wurde.

Der ursprüngliche Citroën 2CV war ein Lebensentwurf auf Rädern. Wenig Gewicht, wenig Geld, viel Freiheit. Ein Auto, das die Welt nicht beeindrucken musste, um seinen Besitzern etwas zu bedeuten. Es durfte ungelenk aussehen, weil es so vieles richtig machte. Die Ente, wie wir sie nannten, wollte nie bewundert werden. Man hat sie trotzdem geliebt. Oder auch gerade deshalb.

Die Vergangenheit ist in Paris das kostbarste Material der Saison. Sie trägt nur, wenn darunter etwas lebt.

Ein Gesicht, das zurücklächelt

Lange ging es im Autodesign darum, Fortschritt sichtbar zu machen. Größere Kühlergrills, schmalere Augen, kompliziertere Lichtsignaturen. Autos wollten dynamisch aussehen, selbst wenn sie vor dem Supermarkt standen. Sie schauten ihre Umgebung an wie schlecht gelaunte Türsteher.

Jetzt kehren Freundlichkeit, Einfachheit und Eigenwilligkeit zurück. Der neue ID. Polo von Volkswagen trägt eine offene, beinahe lächelnde Front. Er schaut in die Welt, als hätte er gerade etwas Nettes über uns gehört. Die Ente zeigt runde Augen und offen liegende Scheibenwischer, als hätte niemand das Bedürfnis gehabt, sie zu verstecken. Der E-Space erinnert eher an ein Wohnzimmer als an ein Bollwerk. Ein kleines Auto darf lächeln. Ein großes darf praktisch sein.

Menschen erleben ihre Autos mit allen Sinnen. Sie sehen sie, bevor sie einsteigen. Sie greifen nach dem Lenkrad, berühren Materialien, nehmen Platz, schauen hinaus. Sie freuen sich über ein gelungenes Detail, einen einfachen Handgriff, einen Innenraum, in dem man gern sitzen bleibt. Der Soziologe Hartmut Rosa nennt solche Momente Resonanz. Etwas antwortet.

Ein Gesicht, das zurücklächelt, ist so eine Antwort. Ein Lautsprecher, den man mitnehmen kann, auch. Ein Schaltknauf, den die Hand wiedererkennt, obwohl sie ihn nie berührt hat.

Das Imponieren hat die Branche lange genug geübt. Jetzt lernt sie wieder, zu gefallen.

Wie viel Arbeit in solcher Zuneigung steckt, zeigt ausgerechnet Volkswagen. Am Sonntagabend lädt der Konzern ins Palais de Tokyo, wo sonst zeitgenössische Kunst auf ihr Publikum losgelassen wird. Unter dem Motto »For Europe« stehen vier kleine Elektroautos auf der Bühne: ID. Polo, ID. Cross, Škoda Epiq, Cupra Raval. Drei Marken, eine Plattform, mehr als 80 Prozent gleiche Teile.

Für eine Liebesgeschichte ist das eine heikle Zahl. Wer möchte schon erfahren, dass die Angebetete zu vier Fünfteln mit ihren Schwestern identisch ist?

Volkswagen erzählt es trotzdem, mit bemerkenswerter Offenheit. Man habe festgelegt, welche Bauteile »nicht markenprägend« sind, und damit 600 Millionen Euro gespart. Was man sieht und anfasst, bekommt jede Marke für sich. Andreas Mindt, an diesem Abend erstmals als Chef des gesamten Konzerndesigns auf der Bühne, hat für jede eine Formel: »Pure Positive« für Volkswagen, »Passion, Boldness und Rebel« für Cupra, »Modern Solid« für Škoda. Eine hauseigene KI verwandelt Skizzen inzwischen in fotorealistische Bilder und spart nach Konzernangaben bis zu einem Drittel der Zeit.

Daraus werden drei Figuren. Der Polo ist der freundliche der Familie. Der Raval spannt die Muskeln, zieht die Linien schärfer und tritt auf wie ein junger Mann, der gerade beschlossen hat, gegen alles zu sein. Der Škoda hat seine eigene Vorstellung vom Glück. Er möchte Platz bieten, solide wirken und das Leben leichter machen. Man muss schließlich nicht jeden Tag mit einem Sportwagen davonlaufen wollen.

Man kann über die englischen Schlagworte lächeln. Knapp 150.000 Bestellungen vor der ersten Auslieferung lächeln zurück.

Unterschiede entstehen weiterhin durch Fahrwerk, Bedienung, Material und Verarbeitung. Aber das Design muss heute immer mehr von dem erzählen, was unter dem Blech zunehmend gemeinsam ist. Auch die Ente ist übrigens kein Einzelkind. Sie soll im italienischen Pomigliano auf derselben Linie entstehen wie der künftige Fiat Pandina und ein Leapmotor. Unter dem Blech wird geteilt, auf der Bühne will jeder ein Unikat sein.

Auch Wolfsburg hat seine verflossenen Lieben mitgebracht, nur auf eigene Art. Paris holt die Erinnerung über die Silhouette zurück, Volkswagen über das Typenschild. Der kleine Stromer heißt wieder Polo. Weniger Klassentreffen, mehr Gegenwart. Und ein paar ausgesprochen charmante alte Bekannte dürfen trotzdem mitspielen.

Die neuen Verehrer

Denza, die Premiummarke von BYD, ist zum ersten Mal dabei und zeigt den Supersportwagen Z als Coupé, Spider und Racing, mit bis zu 1.604 PS Leistung. Gezeichnet hat ihn ein Team unter Wolfgang Egger, der früher bei Alfa Romeo und Audi gearbeitet hat. Für die Pressebilder stand Daniel Craig bereit. XPeng bringt den 5,12 Meter langen G9L und erzählt vor allem von künstlicher Intelligenz. Dazu Roboter.

Wer keine Vergangenheit hat, leiht sich eine. Einen Designer mit europäischem Lebenslauf, einen Agenten im Smoking, eine Zahl, die größer ist als die der anderen. Das ist kein Vorwurf. So haben die meisten Dynastien angefangen.

Unterschätzen sollte man die neuen Verehrer nicht. Sie kommen mit enormer technischer Kompetenz und beeindruckendem Tempo. Lange haben sie über Preise, Ausstattung und Batterien gesprochen. In Paris beanspruchen sie die große Bühne der Gefühle: Luxus, Sportlichkeit, Prestige. Sie möchten nicht länger nur vernünftig sein. Sie möchten begehrt werden.

Das ist eine andere Aufgabe, als ein schnelles Ladegerät zu entwickeln. Begehrlichkeit lässt sich in keine Ausstattungsliste schreiben. Sie hat mit Bildern zu tun, mit Erinnerungen, mit Menschen, die mit einem Auto etwas erlebt haben. Ein neuer 2CV braucht mehr als die vertraute Silhouette, ein Alfa mehr als sein Wappen, ein Denza eine visuelle Sprache, die man auch ohne Logo erkennt. Design übersetzt Identität. Es kann nur übersetzen, was da ist.

Draußen wird derweil über Mengen verhandelt. Nach Angaben aus Brüssel sollen ab 2027 jährlich höchstens 350.000 Hybride aus China in die EU kommen, danach darf die Quote um sechs Prozent im Jahr wachsen. Emmanuel Macron, bei seinem letzten Salon als Präsident der französischen Republik, kündigt ein deutsch-französisches Abkommen zum Schutz der Industrie an. Drinnen verhandelt man über Begehren.

Das lässt sich schwerer deckeln.

Die Kunst des Weglassens

Und dann zieht sich noch etwas durch die Pariser Neuheiten, leise, fast beiläufig.

Der neue 2CV hat einen quadratischen Bildschirm von etwa acht Zoll. Mehr nicht. Beim Peugeot RCZ Vision lässt sich der zentrale Bildschirm ganz abschalten. Selbst Denza betont, das Interieur nicht mit Displays überladen zu haben. Opel zeigt mit dem STX einen Kombi, Fiat mit dem Multiplay jeweils ein Auto, das sich keiner Kategorie verpflichtet fühlt.

Es geht wieder um Proportionen, um Raum, um Licht, um Oberflächen, die man gern berührt. Erstaunlich alte Überlegungen für eine Branche, die sich jahrelang vor allem mit ihrer digitalen Zukunft beschäftigt hat. Die spektakulären Formen beeindrucken auf dem Messestand. Die unspektakulären Qualitäten begleiten einen über Jahre.

Dazu kommen die Preise. Die Ente soll um 15.000 Euro kosten, der neue Dacia Spring unter 18.000. Der Smart #2 misst 2,75 Meter und dürfte damit quer in manche Pariser Parklücke passen.

Weniger Bildschirm. Weniger Gewicht. Weniger Imponiergehabe. Nach Jahren, in denen Autos vor allem gezeigt haben, was sie alles können, zeigen einige wieder, worauf sie verzichten.

Musik für draußen

Wie verliebt die Autowelt noch in sich selbst ist, lässt sich nach diesem Pariser Auftakt schwer messen. Sie hat sich herausgeputzt, ihre alten Fotos hervorgeholt und neue Verehrer eingeladen. Die interessantere Frage ist ohnehin, ob sie sich noch vorstellen kann, was andere an ihr lieben.

Ein Teil der Antwort steckt in einem kleinen Kasten im Innenraum der neuen Ente. Citroën nennt ihn Radioën, wie das Radio von damals. Man kann ihn herausnehmen und mitnehmen, auf die Wiese, an den See, wohin die Fahrt gerade geführt hat.

Man steigt aus. Und die Musik spielt weiter.