Du, Emira, lass mal los machen jetzt!

Der hat echt Lust auf den Kram hier. Man duzt ihn vom ersten Entriegeln der Türen weg, alles andere wäre Quatsch. »Du, Emira, lass mal los machen jetzt!« So in der Form. Von da an, fährt man am besten direkt nur am Image, den Klischees, dem Hype von Lotus entlang und versucht erst gar nicht, den ernsthaften, nachdenklichen Charakter dahinter aufzudecken. Siehe da! Sofort ist da dieses Lotus-Grinsen. Kopf leicht schräg, die Augen auf Halbmast, den einen Mundwinkel ein wenig hochgezogen. Dieses Grinsen verrät: »Ihr könnt mir mit eurer ganzen Mobilitäts-Transformation noch so blöd kommen, ich kann das ab, weil mich das im Kern schlicht nicht betrifft und ich hier ohnehin drunter weg fahre.«

Und doch ist es beim Fahren in einem Lotus immer ein bisschen so, dass man weinen möchte, wenn man noch Tränen hätte. Der Grund hierfür liegt über 35 Jahre zurück. Detroit, USA, 21. Juni 1987, der Große Preis der USA. Es ist heiß, der Straßenkurs eine Tortur aus Schlaglöchern, Flickwerk und Betonbarrieren. Ayrton Senna geht mit seinem senfgelb lackierten Lotus-Honda 99T nicht unbedingt als Favorit ins Rennen. Der Williams von Nigel Mansell ist überlegen, vor allem was die Power und Standfestigkeit betrifft. 

Die Strecke frisst Reifen wie kaum eine andere – ein Boxenstopp ist Pflicht. Für alle. Darin waren sich eigentlich auch alle einig. Als Mansell zur Reifenstation abbiegt, bleibt Senna draußen. Die Kommentatoren sind fassungslos. »Er muss doch stoppen!«, schreit Brasiliens Galvão Bueno ins Mikrofon – doch Senna fährt weiter. Und wird mit jeder Runde schneller. In Runde 39 jagt er eine 1:40,464 über den Asphalt – die schnellste Runde des Rennens. Und er gewinnt. 

Es ist der letzte Sieg eines Lotus in der Formel 1. Colin Chapman hat das leider nicht mehr erleben dürfen, er starb bereits 1982 an Herzversagen.

Einen Lotus fahren, das war immer eine klare Angelegenheit, keine mehrfach ungesättigten Fragen der Existenz, keine postmoderne Oper, sondern schlicht knallharte Bestimmung, Vorsehung und Versprechen und die Garantie darauf, dass das auch alles eingelöst wird. Man fährt auf entlegenen Landstraßen mit tückischen Kurven, Getreidefeldern links und rechts und wilden, rotleuchtenden Butterblumen am Straßenrand. Sich verlieren und sich wiederfinden und Hoffnung, Herausforderung und Heilung. Das ist Lotus. Und der Emira Turbo SE liefert hier. Keine Frage.

Er denkt in Linien, nicht in Lautstärke. Seine Silhouette: fließend, fast organisch. Nichts stört, nichts schreit. Scharfe Kanten brechen die Oberflächen nur dort, wo es der Luft hilft, schneller zu werden. Kein Detail ist Selbstzweck. Alles hat Richtung, alles hat Absicht. Der Motor ist der 2,0-Liter-Vierzylinder von Mercedes-AMG. 400 PS dank Zwangsbeatmung. 480 Newtonmeter. Null bis 100 in 4,0 Sekunden. Lotus hat das Triebwerk neu abgestimmt – Ansaugung, Abgasanlage, Getriebelogik: ein Achtgang-Doppelkuppler. Schaltet schnell, aber unaufgeregt. Wer will, übernimmt mit Paddles wie in der Formel 1. Wer nicht, lässt es einfach laufen. Gewalt ist keine Lösung! Platitude, schon klar, vielleicht eine der dümmlichsten Floskeln im Zusammenhang mit einem radikalen Sportwagen. Aber hey! Wen interessiert’s? Der Emira versteht Kraft als intelligente Konsequenz, nicht als Krawall.

Soweit so fair. Lotus war ja nie einfach ein Auto. Es war ein Werkzeug. Ein Gerät zum Fahren – nicht zum Fahrenlassen. Wer jemals in einer Elise auf Knien nach einem verlorenen Portemonnaie oder einem Kondom unter dem Sitz im Ungewissen gefummelt hat, weiß: Die Marke hatte nie vor, bequem zu sein. Mit dem Emira ändert sich das. Nur nicht so, wie man denken würde.

Denn auch Lotus hat sich gewandelt. Schon personell: Ex-CEO Jean-Marc Gales etwa prägte später bei Bugatti das Denken in Leichtbau, Hyperleistung und Fahrgefühl mit – ein Seitenpfad, der zeigt, wie weit die Philosophie aus Hethel reicht.

Colin Chapman, Gründer von Lotus, darf man deshalb auch einfach mal so als eine Art metaphysischen Mechaniker bezeichnen. Ein Ingenieur mit der Denkweise eines Philosophen. Seine berühmte Maxime: »Simplify, then add lightness.« Das war keine bloße Designstrategie – es war eine Ontologie des Fahrens. Für Chapman war das Auto nicht Transportmittel, sondern Instrument, um die Welt zu begreifen. Und begreifen kann man nur, was man spürt. Direkt. Unvermittelt. Jenseits der Simulation.

Wenn Descartes zweifelte, ob seine Hände real seien, so hätte Chapman ihm vermutlich einen Satz Slicks empfohlen und ihm das Lenkrad einer Elise in eben jene Hände gegeben – diese rohe Fahrmaschine, die einem alles entriss, was man nicht unbedingt zum Leben brauchte: Dämmung, Bequemlichkeit, Türen mit Federung, Philosophen. Geblieben war nur das absolute Jetzt. Die direkte Linie zwischen Geist, Körper und Maschine.

Das Heck bricht aus. Gegenlenken. Der Lotus ist: Vollprofi! Man könnte an dieser Stelle direkt wieder aufhören und nach Hause fahren. Es ist alles gesagt. Oder: man macht noch ein bisschen weiter, liefert dem Emira noch ein paar Vorlagen für wunderbare Lotus-Pointen, denn in dieser Maschine ist kein Platz für »Ja, aber…« Der Emira verlangt vom Fahrer, was Descartes dem denkenden Ich abverlangte: Selbstbewusstsein. Man muss wissen, was man tut – und vor allem spüren, was geschieht. Keine Filter. Kein Algorithmen-Rausch. Descartes’ Zweifel an der Wirklichkeit begann mit dem Misstrauen gegenüber den Sinnen. Der Lotus Emira antwortet darauf mit einem Reizfeuerwerk – er zwingt dich, zu spüren.