Der Porsche unter den Elfern: 911 S/T

Verzeihe man uns die Ungeduld beim historischen Verorten des Modells. Man kann jeden Porsche 911 aus der Heritage ableiten. Marketingabteilungen sind ganz versessen darauf. Im Gegenzug könnte man alle 911 rückwirkend von diesem Modell hier ableiten, denn dies hier ist der anlassgerechte Nucleus der heckmotorischen Sportwagenphilosophie, die Essenz des 911, immer gerne beschworen, hier augenscheinlich am konsequentesten umgesetzt.

Besser noch: Es ist der Porsche zum richtig hart Hernehmen, bei allem Respekt und Höchstbepreisung. Der Porsche an sich. 525 naturnahe PS, Heckantrieb, Handschaltgetriebe, Leichtbaukupplung, rigid, unbarmherzig laut, rasselnd, schürfend, vorpreschend, spurkantend, immer auf Vortrieb, immer angriffig, stets berechenbar im Sinne von Lenken statt Bremsen. Wobei das im Porsche­begriff legendär effiziente Zusammenstauchen auch immer eine Option ist: einfach stehen bleiben, wenn es zu brenzlig wird. Dafür sorgen hier die bewährten Ceramic Composite Brakes (410 mm vorne und 380 mm hinten).

»Das Auto müsste eigentlich Walter Röhrl heißen«, sagt der Unvermeidliche. »Diese kurze Getriebeübersetzung – wie hundert PS mehr. Und das große Geheimnis des Sportwagens: Nichts geht über ein geringes Gewicht.« Der modellverantwortliche Andi Preuninger, Leiter GT Straßenfahrzeuge, lässt Geschichte auffahren. Erzählt vom 911 R Prototypen von 1963, den es in einer Sport-Standard-Ausführung gab. (Drehte damals schon 8.000 Touren.) Auf den S als renn­affin stärksten, den T als reduziertesten Urvater bezieht er sich. Es gab drei Ausprägungen, die durften aber nicht S/T heißen, nur S/T-Paket zwecks Gruppe-3-Homologation. Schnelle Erfolge bei Rallye Monte Carlo, Nürburgring, Safari-­Rallye, Le Mans, Daytona. Porsche ­Ingenieure entwickelten eine gegendruckoptimierte Abgasanlage und modifizierte Zylinderköpfe mit dazugehörigen Zylindern. In seiner letzten Evolutionsstufe leistete der 2,5-Liter-Boxermotor 270 PS.

Heritage heute: Der 911 GT3 wurde aktualisiert und nach Rennsport-Grundsätzen erleichtert. Bekam eine scharfe Nockenwelle, eine Sport-Kupplung mit Einmassen-Schwung­rad, Karbon im Dach, in Bughaube, Kotflügel, Stabilisator und Schubfeld – so nennt man den Cluster Motor- und Antriebsaufhängung. Die hoch komplexen CFK-Türen übernahm man vom GT3 RS, deshalb war die Form-Einleitung bereits vorgegeben; erstmals wurde die schmale Karosserie mit pausbackigen Kotflügeln versehen, was ein reizvolles Zusammenspiel ergibt. Auch das CFK-Dach hat eine neue, längsmittig abgesetzte Form. Man war plötzlich auf dem Ästhetik-Trip, und jetzt wollte man diese schöne Linie nicht durch Spoiler-Aktivismus (wie üblich ab Tempo 80) verderben. Also bleibt er jetzt bis Tempo 120 formschlüssig liegen, und wenn er sich endlich erhebt, dann halbwegs dezent. Ein Gurney-Flap erledigt die Feinarbeit.

Öffnet man die Leichtbau-Tür, fällt der Blick sofort auf Nadelstreifen. Insofern fühlen wir uns hier in Süditalien passend angezogen. Die Schalen sind noch tiefer und ihre Seitenwammen noch härter als man vor dem Einsteigen befürchtet hatte. Sobald man einsitzt, ist alles klar. Drehzahlmesser analog Mitte, Tacho daneben, rundherum die Satelliten. Vertraulich grüne Skalen und Ziffern erinnern an selige Käfer-Zeiten, das hat etwas Beruhigendes. Das kann man brauchen, denn sonst ( … )

→ Die gesamte Geschichte lesen Sie in ramp #63 »Happy on the Road.«