Bugatti: F.K.P. Hommage

Es gibt Orte an dem sich Hase und Igel sprichwörtlich gute Nacht sagen und an dem »Top Secret« keine logistische Meisterleistung ist, sondern die natürliche Gegebenheit der Umgebung. Blau-weißer Himmel, Mischwald ein paar Felder, der Schulbus fährt durch. Okay, Eingangskontrolle, persönliche Daten erfassen, Embargo unterschreiben. Ein paar Standards müssen sein. Denn hier, hinter den schweren Türen des Inmotion Studio südwestlich von München wartet das exakte Gegenteil von ländlicher Ruhe: die Bugatti F.K.P. Hommage.

Wir sind hier, um ein Auto zu sehen, das eigentlich ein Zeitstrahl auf vier Rädern ist. Es ist die Vollendung einer 20-jährigen Geschichte, die 2006 mit der ersten Auslieferung des Bugatti Veyron begann. Frank Heyl, Chefdesigner der Marke, empfängt uns an diesem Nachmittag persönlich. Er nimmt sich Zeit. Über eine Stunde. Es ist eine Reise zurück zu den Anfängen, zu den unnachgiebigen Forderungen eines Ferdinand Karl Piëch und zu der Frage, wie man eine Ikone zitiert, ohne sie bloß zu kopieren.

Herr Heyl, wir stehen hier in einem Studio vor einem Fahrzeug, das eine Brücke schlägt. 20 Jahre Veyron – von den ersten Auslieferungen 2006 bis zum Jubiläum 2026. Sie waren ab 2008 dabei, als junger Designer. Wenn Sie dieses neue One-Off betrachten: Ist das eine Reise in die eigene Vergangenheit oder ein Blick in die Zukunft?

Es ist beides. Aber vor allem ist es eine Einlösung. Als Designer trägt man oft Ideen mit sich herum, die ihrer Zeit voraus sind oder für die im Moment der Serienentwicklung schlicht der Raum fehlt. Wir arbeiteten 2008 an einem Facelift für den Veyron, das wir damals aus verschiedenen Gründen nicht umsetzen konnten. Ferdinand Piëch hatte ein Credo: Wenn etwas gerade nicht geht, dann heißt das niemals »Aufgeben«. Es heißt: »Bei nächster Gelegenheit.« Dieses Auto hier, zwanzig Jahre später, ist diese Gelegenheit. Es ist eine Arbeit mit einer Mütze voll Demut und einer großen Portion Respekt.

Sie erwähnen Piëch. Er ist der Spiritus Rector hinter dem modernen Bugatti. Im Transkript der Geschichte fallen oft die magischen Zahlen: 1000 PS, über 400 km/h. Woher kam diese Obsession mit der 400?

Das ist eine zutiefst persönliche Geschichte von ihm. Man muss zurückgehen in die späten 60er, zu seiner Zeit als Rennleiter bei Porsche. Er hat den 917 erschaffen. Die Strategie in Le Mans war: Auf der Geraden – damals noch ohne Schikanen – über 400 km/h fahren, allen davonziehen und sich in den Kurven breit machen. Das hat Porsche zur Legende gemacht. Aber es geht noch tiefer, zurück zu seinem Großvater Ferdinand Porsche und den Auto-Union-V-16-Typ-C-Wagen der 1930er Jahre. Diese 400 km/h waren für Piëch kein Marketing-Gag, sie waren genetisches Erbe. Als er sagte, der Veyron muss 400 laufen, wusste er: Das ist die Grenze, die ein Hypercar definiert, bevor es den Begriff überhaupt gab.

Um diese 400 km/h zu erreichen, brauchte es den W16. Man erzählt sich, Piëch habe das Konzept auf einer Zugfahrt in Japan skizziert. Wie viel von diesem ursprünglichen »Geniestreich« steckt in der Architektur dieses Jubiläums-Autos?

Alles. Die Legende besagt, dass er die Konfiguration des W-Motors, damals sogar noch als 18-Zylinder, tatsächlich auf einem Umschlag in einem Shinkansen skizziert hat. Aber der eigentliche Clou war das Packaging. Ein normaler 16-Zylinder wäre weit über einen Meter lang gewesen – das hätte jedes Handling ruiniert. Durch die versetzte VR-Anordnung hat Piëch diesen riesigen Motor auf gerade einmal 645 mm Länge komprimiert. Das ist fast unglaublich. Nur dadurch konnten wir beim Veyron diesen kompakten Radstand von 2.700 mm halten und diese fast perfekte Gewichtsverteilung erreichen. In der F.K.P. Hommage nutzen wir jetzt die höchste Ausbaustufe dieser Plattform: 1.600 PS, größere Lader, verstärktes Getriebe. Es ist die technische Perfektionierung einer Idee, die im Hochgeschwindigkeitszug begann.

Der Veyron hatte immer eine sehr eigenwillige Ästhetik. Er wirkte nie wie ein aggressiver Keil, sondern eher massiv, fast ruhig. Wie haben Sie das in das neue One-Off übersetzt?

Genau das ist der Punkt. Die italienische Ästhetik eines Marcello Gandini – Stratos Zero, Countach – war immer »nach vorne angekeilt«. Alles drängte nach vorn. Der Veyron war der erste Supersportwagen, der das Gegenteil tat. Er hat eine noble, zurückgelehnte Körperhaltung. Er sagt: »Kinder, spielt ihr mal, ich bin hier der Chef.« Dieses One-Off ist flächengeometrisch in jedem Millimeter anders als der ursprüngliche Veyron, aber es bewahrt diese Aura. Es ist ein Understatement, das erst auf den zweiten Blick seine Komplexität zeigt.

Was sind diese Details auf den zweiten Blick?

Wir haben Techniken genutzt, die es vor 20 Jahren schlicht nicht gab. Das Carbon ist nicht einfach schwarz – es ist mit zehn Prozent schwarzer Tinte im Klarlack lasiert. Das Rot ist ein Liquid-Silber mit rotem Clear-Coat. Das erzeugt eine Tiefe, die das Licht förmlich modelliert. An der Front sehen wir die L-förmigen Tagfahrleuchten, die wir damals schon gezeichnet hatten. Am Heck gibt es diese tiefen Tunnel-Leuchten in Lichtleitertechnik. Das hatte ich vor 20 Jahren bereits mit Skizzen Ferdinand Piëch gezeigt. Und die Räder – wir nennen sie »Neo-Machiavelli«. Es ist eine Neu-Interpretation der Doppel-6-Speiche der ursprünglichen Machiavelli Felge des Veyron.

Dieses Auto ist die zweite Kreation der neuen »Programme Solitaire«-Abteilung. Was bedeutet dieser neue Grad der Individualisierung für Bugatti?

»Solitaire« ist unsere Antwort auf das absolute Connaisseurtum. Wir bauen maximal zwei solcher Meisterstücke pro Jahr. Hier geht es nicht um Massenproduktion, sondern um echte Solitäre. Wir nutzen die bewährte W16-Antriebsarchitektur, aber alles andere – die gesamte Karosserie, jedes Detail im Interieur – ist eine Maßanfertigung. Die F.K.P. Hommage ist nach dem »Brouillard« erst das zweite Fahrzeug dieser Art. Es erlaubt uns, Design-Träume ohne die Kompromisse einer Serienproduktion umzusetzen. Es ist wie die Haute Couture in Paris, nur eben auf Rädern.

Dieses Projekt hat sich für Sie über 18 bis 20 Jahre entwickelt. Sie haben Ideen verworfen, sie wieder hervorgeholt und nun vollendet. Bei Leistungssportlern gibt es diesen Effekt: Sie trainieren jahrzehntelang auf den einen Moment hin, werden Weltmeister – und dann fällt alles ab, sie fallen sprichwörtlich in ein Loch der Leere. Stellt sich bei Ihnen jetzt, nach diesem »Abschluss«, so eine innere Leere ein?

(lacht) Dazu bin ich viel zu beschäftigt. Nein, ich habe gar keine Zeit, über so etwas nachzudenken. Ich will das auch gar nicht. Ich bin einfach jemand, der Autos liebt. Ich will wunderbare Autos machen. Wir haben dieses Fahrzeug gerade erst vorgestellt und ich bin gedanklich schon wieder zwei Projekte weiter. Ich weiß manchmal gar nicht, was ich zuerst machen soll – und das ist gut so. Negative Gedanken oder diese Leere lasse ich nicht zu. Vielleicht kann ich darüber nachdenken, wenn ich irgendwann mal Rentner bin. Aber jetzt? Jetzt ist der Rhythmus viel zu hoch.

Es ist also kein Ende, sondern nur ein weiterer Takt in einer langen Komposition?

Absolut. Die Technologie mag sich verändern, aber die Story überlebt. Wir haben letztes Jahr den Typ 35 neben den neuen Bolide gestellt – 100 Jahre Unterschied. Trotzdem erkennt man sofort: Das ist dieselbe Blutlinie. Dieses One-Off für Ferdinand Piëch zu bauen, war eine Frage der Ehre. Es ist die Zusammenfassung von allem, was wir auf der W16-Plattform gelernt haben. Es ist das Neueste, Letzte und Beste.

Wie hat Piëch eigentlich Design bewertet? Gab es da lange Diskussionen?

Überhaupt nicht. Es gab bei ihm nur Eins oder Null. Wenn ihm ein Entwurf nicht gefiel, war das Urteil vernichtend. Ein Wort: »Scheußlich.« Dann wusstest du, woran du bist. Aber er hat uns auch gepusht. Beim Chiron kam er mit einem Blatt Papier rein, auf dem ein Graph war: Motorleistung gegen Höchstgeschwindigkeit. Er sagte: »Meine Herren, ich habe ausgerechnet, mit 1500 PS können wir 450 km/h fahren. Machen Sie das. Oder ich suche mir jemanden, der es macht.« Er hat keine Ausflüchte akzeptiert. Diese Härte hat alle zu Leistungen getrieben, die wir selbst nicht für möglich hielten.

Das Interieur dieses One-Off wirkt fast wie eine mechanische Uhr. Es gibt keine riesigen Displays. Warum dieser Verzicht auf digitale Modernität?

Ein Display ist in fünf Jahren alt und in zwanzig Jahren Elektroschrott. Wir wollen Zeitlosigkeit. Der Kunde dieses Wagens ist ein großer Uhrensammler. Deshalb haben wir in die Mittelkonsole eine echte Audemars Piguet Royal Oak Tourbillon integriert. Alles, was nach Metall aussieht, ist aus dem Vollen gefrästes Aluminium. Die Stoffe sind Sonderanfertigungen aus Paris, wir nennen das »Carcouture«. Menschliche Gefühle veralten nicht. Das Gefühl, einen kalten, perfekt gefrästen Aluminiumknopf zu drehen, wird in 50 Jahren noch genauso faszinieren wie heute.

Sie sind seit zwei Jahrzehnten bei Bugatti. Wenn Sie heute in dieses Auto steigen und den W16 starten – was fühlen Sie da?

Es ist ein Gänsehautmoment. Dieses hohe Anlassergeräusch des W16 ist unverwechselbar. Es ist die Essenz einer Ära, die langsam zu Ende geht.