Essay

Auf Rädern

»Wir fahren, fahren, fahren auf der Autobahn. Wir fahren, fahren, fahren auf der Autobahn.« Kraftwerk haben sich in ihrem gleichnamigen Meisterwerk der großen Leidenschaft der Menschen gewidmet: dem Fahren. Unser Autor Konrad Paul Liessmann denkt da fröhlich mit. Gedanken über das Fahren.

  • Essay
    Konrad Paul Liessmann
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Wir fahren, fahren, fahren. Landauf, landab, sommers wie winters, durch Städte und Dörfer, ans Meer und über die Alpen. Wir fahren. Aber wie schaffen wir das überhaupt? Der Mensch kann vieles. Er kann hüpfen und springen, laufen und rennen, schwimmen und tauchen, er kann stolpern und fallen, er kann mitunter sogar aufrecht gehen. Aber zwei Bewegungsformen sind ihm verwehrt: Er kann nicht fliegen. Und: Er kann nicht fahren.

Die Sache mit dem Fliegen ist einfach. Der Mensch sah, dass andere Tiere es können. Und er entwickelte den Traum, es ihnen gleichzutun, die Schwerkraft zu überwinden und durch die Lüfte zu gleiten. Der Mensch hat jedoch keine Flügel, und es dauerte Jahrhunderttausende, bis sich dieser Traum über komplizierte technische Umwege realisieren ließ. Wie aber kam der Mensch auf die Idee zu fahren? Es gibt keine fahrenden Tiere, an denen sich der Mensch hätte orientieren können. Wie der kontrollierte Gebrauch des Feuers gehört das Fahren zu den Tätigkeiten, die den Menschen von allen anderen Wesen unterscheiden. Dass wir kein Teil der Natur mehr sind, zeigt sich nicht zuletzt an dieser seltsamen Form der Fortbewegung.

Wer fährt, braucht ein Gerät. Das Rad. An genau diese und keine andere Erfindung des Menschen ist das Fahren zu binden. Wer fährt, fährt auf Rädern, und wer nicht auf Rädern fährt, fährt überhaupt nicht. Das Rad, das mittlerweile unsere Zivilisation in mannigfacher Weise beherrscht, ist eine späte Erfindung des Menschen, wahrscheinlich nicht viel älter als 5.000 Jahre. In der Natur gibt es für das Rad kaum Vorbilder. Möglich, dass rollende Steine oder Baumstämme den Menschen zur Erfindung des Rades inspirierten. Und auch wer das Rad kennt, etwa als Töpferscheibe oder als rituellen Gegenstand, muss es nicht als Mobilitätshilfe nutzen. Die alten Kulturen Mittelamerikas kannten zwar das Rad, wussten damit aber in einem praktischen Sinn wenig anzufangen. Sie konstruierten keine Wägen, vielleicht weil es an potenziellen Zugtieren mangelte.

Zwei oder vier Räder durch eine Achse zu verbinden, die Erfindung einer lenkbaren Deichsel und Pferde als tierischer Antrieb: Die Urform jenes Vehikels, die das Fahren im eigentlichen Sinne überhaupt erst ermöglichte, war damit geboren. Was in den nächsten Jahrtausenden dazukam – Karosserien, Speichen, Bereifung, unterschiedliche Kraftquellen –, änderte nichts an dem Prinzip. Sogar der Verbrennungsmotor ersetzte erst einmal lediglich die Pferde einer Kutsche, und wer auf sich und sein Auto etwas hält, gibt dessen Leistung noch immer in den metaphorischen Pferdestärken (PS) und nicht in den physikalisch exakten Kilowatt an. Was aber leistet das Gefährt? Nun, zum einen wird damit der Transport von Gütern aller Art erleichtert. Und zum anderen wird der Bewegungsradius des Menschen gravierend erweitert: Das rollende Gefährt erlaubte es auch denjenigen, sich rasch zu bewegen, die kein Pferd reiten konnten. Die Erfindung des Rades enthält einen emanzipatorischen Impuls.

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»Wir fahren, fahren, fahren auf der Autobahn. Wir fahren, fahren, fahren auf der Autobahn. Vor uns liegt ein weites Tal. Die Sonne scheint mit Glitzerstrahl. Wir fahren, fahren, fahren auf der Autobahn. Wir fahren, fahren, fahren auf der Autobahn. Fahrbahn ist ein graues Band. Weiße Streifen, grüner Rand.«
Kraftwerk, 1974

Wer vom Fahren in einem emphatischen Sinn spricht, meint nicht einfach die Tatsache, dass wir mithilfe eines Gefährts auf Rädern fortbewegt werden, sondern dass wir selbst den rollenden Untersatz steuern. Das bedeutet, dass der Antrieb durch Hände oder Füße kontrolliert werden muss, auf kritische Situationen muss physisch reagiert werden. Wer hingegen gefahren, also transportiert wird, kann bewegungslos bleiben. Das gilt vor allem für die Passagiere im Fond. Der Beifahrer, der manches Manöver zumindest gedanklich mitvollziehen kann, ist nicht bloß ein Passagier, den ein Fahrer mitnimmt, sondern ein Begleiter im Fahren, der sich auf die Dynamik einlässt, den Fahrer mental und physisch begleitet, seine Ziele und Wege teilt, mitunter selbst das Steuer übernimmt. Gemeinsam eine Fahrt zu unternehmen ist etwas anderes, als zufällig dasselbe Fahrzeug zu benutzen oder die gleiche Strecke zu befahren.

Wer auf Rädern fährt, ist nicht allein. Das Gefühl, einsam in seinem Auto eine Landschaft zu durchstreifen, trügt. Wenn auch nicht unmittelbar, ist die Gemeinschaft stets präsent: als Straße.

Der Nimbus des Fahrens ist untrennbar mit dem Freiheitsversprechen verbunden, das die Steuerung eines Automobils verspricht. Doch aktuell ist diese Aura vor allem durch das Gespenst des autonomen Fahrens bedroht. Nun übernimmt ein ausgeklügelter Algorithmus die Steuerung des Fahrzeugs, der Insasse mutiert vom Herrscher über Schaltung, Getriebe, Motor und Räder zum Fahrgast. Aber lässt sich von jemandem, der gefahren wird, überhaupt sagen, dass er fährt? Der amerikanische Philosoph und bekennende Anhänger des Verbrennungsmotors Matthew B. Crawford, Autor einer voluminösen Philosophie des Fahrens, sieht in der Utopie des autonomen Automobils den entscheidenden Angriff auf alles, was die Lust am Fahren und das Wesen des Automobils ausmacht.

Wer auf Rädern fährt, ist nicht allein. Das Gefühl, einsam in seinem Auto eine Landschaft zu durchstreifen, trügt. Wenn auch nicht unmittelbar, ist die Gemeinschaft stets präsent: als Straße. Graues Band, weiße Streifen, grüner Rand. Viel zu selten wird bedacht, dass Straßen kein Gottesgeschenk, sondern Resultat menschlicher Aktivitäten sind, angelegt, um dem Fahren überhaupt eine Chance zu geben. Sieht man von geländegängigen Fahrzeugen ab, erforderte das mit Rädern ausgestattete Fuhrwerk von Anbeginn an das Anlegen von breiteren Wegen und Straßen, um ein halbwegs effizientes Vorankommen zu ermöglichen. Im Gegensatz zum Fußgänger oder zum Reiter, die sich durch unwegsames Gelände schlagen können, scheitert das konventionelle Fahrzeug am kleinsten Hindernis. Wer fahren will, benötigt nicht nur ein entsprechendes Vehikel mit einem geeigneten Antrieb. Wer fahren will, benötigt vor allem eine Fahrbahn, die den Rädern jenes leichte Rollen ermöglicht, das das Fahren zu einem Erlebnis werden lässt.

In den idyllischen Verklärungen unendlicher Fahrten durch unendliche Landschaften erscheint die Straße wie ein Stück Natur. Das ist sie aber mitnichten. Der Bau von befestigten und gesicherten Wegen setzt eine entwickelte, arbeitsteilige Gesellschaft voraus, die geologische Kenntnisse mit Materialbeherrschung, handwerklichen Fähigkeiten und politischem Weitblick verbindet. Straßen sind Orte der Begegnung und des Konflikts, Signale territorialer Ansprüche und Ausdruck zunehmender Mobilität, mit allen ökonomischen, sozialen und militärischen Konsequenzen. Die Qualität und Dichte eines Straßennetzes gilt Historikern deshalb als zuverlässiger Indikator für den Entwicklungsstand einer Zivilisation, der Verfall eines solchen als deutliches Zeichen des Niedergangs. Erstaunlich, wie selten bei der Romantisierung der Straße – man denke an die unzähligen Roadmovies – an deren profane Hintergründe gedacht wird.

Wer fährt, hebt nicht ab. Der Fahrende ist an einen Untergrund gebunden, hat selbst keinen direkten Kontakt zu diesem Boden unter sich. Die Räder vermitteln zwischen dem fahrenden Akteur und der Landschaft, die durch das Fahren erschlossen werden soll. Die Räder übertragen die Informationen über Bodenbeschaffenheit und Bodenhaftung in Kurven bei hoher Geschwindigkeit sowohl haptisch als auch akustisch an den Lenker. Umgekehrt vermitteln ( … )

→ Die gesamte Geschichte lesen Sie in ramp #63 »Happy on the Road«.

ramp #63 Happy on the Road

ramp #63 Happy on the Road

Glücklich auf der Straße? Sowieso. Für ein anständiges Autokulturmagazin ist so ein glückliches Unterwegssein gewissermaßen nur eine bereits konzeptionell hinterlegte Pflichtveranstaltung. Nach und nach – und mit etwas Glück (was sich hier ja fein ins Thema fügt) – entwickeln sich diese Emotionen in der Summe dann vergnüglich zu einer Affektbasis, ...

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