Reduce To The Max: Ducati Diavel V4

Signore Ferraresi, wie würden Sie gutes Design definieren?

Gute Proportionen, wunderbare Formen und schöne Details. Wenn die Proportionen eines Motorrads oder eines Autos nicht stimmen, kann das beste Design nichts erreichen.

»Design ist Disziplin« ist ein Zitat von Walter de Silva, das Sie geprägt hat. Warum?

Aus zwei Gründen. Erstens: Es stimmt einfach. Und zweitens: Ich komme nicht aus dem Designbereich, sondern bin Ingenieur. Aber zu wissen, dass Disziplin so wichtig für meine Arbeit ist, gibt mir Selbstvertrauen. Design ist Disziplin, man muss Schritte befolgen und entscheiden, wohin man geht und wie man geht. Was willst du entwerfen, welches Modell oder welche Produktfamilien passen zu deiner Marke? Und wie kommst du da hin? Unsere Designrichtlinie lautet »Reduce to the max«. Und wir halten uns strikt an diese goldene Regel.

Haben Sie weitere Design-Regeln, an denen nicht gerüttelt wird?

Ja, zum Beispiel die Masse an der Front. Wenn man sich die Ducati Panigale von der Seite aus anschaut, die 916 oder auch die 1098, erkennt man, dass die Masse des Motorrads immer auf dem Vorderrad liegt. Warum ist das so wichtig? Wenn man ein Motorrad sportlich fährt, sagt ein Fahrer in der Regel: Ich spüre das Vorderrad nicht. Dieses Gefühl ist aber superwichtig. Und wenn man diese Masse am Vorderrad sieht, erkennt das Gehirn sofort, dass es sich um ein Sportmotorrad handelt. Ein weiterer Punkt ist das Heck. Wir verwenden immer – nicht nur bei der Panigale, sondern auch bei der Multistrada oder der Monster – ein sehr schlankes Heck. Wir lieben die Idee, eine große Masse an der Front zu haben und dann dieses schlanke Heck, das in die Hauptmasse eingefügt ist. Wenn man auf dem Motorrad sitzt und es von oben betrachtet, sieht man diese geschwungenen Linien. Schultern, Rücken, schmale Hüfte. Diese Coca-Cola-Form stammt von Massimo Tamburini von der 916, und wir lieben sie. Genau wie die Kompaktheit der Frontansicht, auch bei Motorrädern, die nicht klein sind. Also diese Idee einer Rennmaschine, bei der jedes Teil mit dem anderen verbunden sein muss, um Platz zu sparen, um eine bessere Aerodynamik zu haben. Das sind also die wichtigsten Punkte, aber der technische Teil muss natürlich der Entwicklung der Technologie folgen.

Während es den älteren Generationen eher darum ging, cool zu sein, haben die jüngeren Motorradfans heute ganz andere Werte. Wie begegnen Sie diesem Wandel?

In dieser Hinsicht haben wir Glück, denn die Ducati ist und bleibt ein Sportgerät. Wenn man Sport treibt, kann man trotzdem fürsorglich sein und sich um die Umwelt kümmern. Auf dem Motorrad genießt man eine Erfahrung, ist ganz bei sich. Ich denke, dass sich die Bedürfnisse in dieser Hinsicht nicht so sehr ändern werden.

Inwiefern?

Wir denken, dass sich moderner Luxus mehr und mehr in Erlebnissen manifestiert. Echter Luxus besteht darin, sich Zeit für sich selbst zu nehmen und mit seinem Motorrad zu einem schönen Ort zu fahren. Wir wollen unsere Kunden in eine 360-Grad-Erfahrung einbeziehen. Natürlich ist das Motorradfahren der wichtigste Teil des Erlebnisses, aber es sollte auch ein gutes Essen dazugehören, eine spektakuläre Landschaft, vielleicht geht es auch in ein Konzert in einer aufregenden Stadt und so weiter. Das ist unsere Idee.

Lassen Sie uns über die Diavel V4 sprechen. An ihr wirkt irgendwie alles sehr unkonventionell und einzigartig. Inwiefern ist sie noch mit der Ducati DNA vereinbar?

Das Diavel-Konzept basiert auf der Vereinigung von drei Motorradtypen: einem Superbike, einem Sport Naked und einem Cruiser. Alle drei Motorräder stimmen perfekt mit der Ducati DNA überein, was vor allem beim Superbike und auch bei den Sport Naked offensichtlich ist. Aber auch der Cruiser entspricht der Ducati DNA, denn es ist kein Cruiser im traditionellen Sinne, sondern ein Cruiser im Ducati Stil.

Uns gefallen besonders die ausklappbaren Beifahrer-Fußrasten ...

Danke, das ist einer der Wünsche, nach denen uns die Kunden am häufigsten gefragt haben. Eine andere Lösung, die mir persönlich gut gefällt, ist die des vorderen Blinkers und Abbiegeanzeigers, die nicht in der typischen Position an der Vorderseite zu finden sind, sondern vor einem Reservoir liegen. Wenn sie also ausgeschaltet sind, kann man sie nicht sehen. Gestern sagte ein Kunde zu mir: »Normalerweise sind die Abbiegelichter das Erste, was ich ändere. Meistens werfe ich sie weg und setze ganz kleine ein. Aber dieses Mal werde ich sie behalten.« Darüber war ich sehr glücklich.

Auch die Art und Weise, wie man ein Rücklicht entwirft, haben Sie komplett neu überdacht. Was galt es dabei zu beachten?

Besonders bei einem Motorrad wie der Diavel ist ein traditionelles Rücklicht etwas, das das reine Heck ein wenig ruiniert. Wir wollten also ein Motorrad ohne Rücklicht haben. Und der Weg, den wir gefunden haben, war ein komplett schwarzes Heck mit Löchern, eine LED-Matrix. Die Reflektoren müssen schwarz aussehen, wenn sie ausgeschaltet sind, das ist wichtig für die Zulassung. Aber sie können nicht schwarz sein, weil sie Reflektoren sind. Also müssen sie verchromt sein. Die Lösung war ein Reflektor mit einer schwarzen Oberfläche, die von innen reflektiert. Es war eine ziemliche Herausforderung, hinter diesem Ergebnis steckten unzählige Sitzungen und stundenlange Diskussionen.

Wer hat Sie als Kind inspiriert?

Als ich so fünf oder sechs war, träumte ich davon, Architekt zu werden. Meine Mutter hat mir erzählt, dass ich ständig Häuser gezeichnet habe. Aber dann verliebte ich mich in Flugzeuge. Dank meines Onkels, der damals Kampfjetpilot war – mein absoluter Held.

Wie war er?

Denken Sie einfach an Maverick in »Top Gun« – wie jeder Düsenjägerpilot war er vernarrt in fantastische Autos und Motorräder. Ich erinnere mich an seinen Alfa GT Junior, der war für mich ein Traum, da war ich so sieben Jahre alt. Also wollte ich auch etwas mit Flugzeugen machen. Ich bin in einem Motor Valley aufgewachsen, da kommst du einfach nicht an Motoren vorbei. Du kannst gar nicht anders, als ein Petrol-Head zu werden. Wenn du mit 14 noch kein Moped hast, fragen dich deine Freunde: »Was ist falsch mit Dir?« (lacht) Und so fing ich an, mich auch in Autos und Motorräder zu verlieben, und dann, als ich 19 war, beschloss ich, Luft- und Raumfahrtingenieur zu werden. Meine Spezialisierung lag auf der Aerodynamik von Autos. Ich habe also einen Weg gefunden, meine Leidenschaften zu kombinieren. So landete ich irgendwann im Windkanal von Ferrari, wo ich Modelle für die Aerodynamik von Autos testete. Ich blieb dort ein knappes Jahr. Sie erlaubten mir, den Windkanal in der Nacht zu benutzen, weil sie tagsüber natürlich ihre Arbeit machen mussten. Das war wirklich eine sehr gute Erfahrung. Und dann bot mir Ducati eine Stelle als Projektleiter an.

Und was war der nächste Meilenstein?

Als ich 2005 gefragt wurde, ob ich bereit sei, die Leitung des Designstudios zu übernehmen. Und das, obwohl ich kein Designstudium absolviert habe. Vorher gab es ein hohes Maß an Konflikten zwischen der Forschungs- und Entwicklungsabteilung und dem Designstudio. Deshalb war Claudio Domenicali der Meinung, dass ich als Ingenieur die perfekte Person sei, um das Designstudio zu leiten. Ich dachte: »Okay, ich sehe mich als Übersetzer. Ich bin derjenige, der den Ingenieuren erklärt, was wir mit dem Design erreichen wollen. Und ich erkläre dem Konstrukteur, warum die Ingenieure sagen, dass das so nicht machbar ist. Aber wenn man das Design ein bisschen anpasst, dann können wir das Ziel erreichen.«

Wie wichtig ist der Austausch mit anderen Designern? Sie sind ja zum Beispiel gut mit Mitja Borkert befreundet, dem Designchef von Lamborghini …

Ja, wir haben ein super Verhältnis. Oft rufe ich Mitja an und sage: »Komm’ nach Bologna, ich habe etwas für Dich!« Er ist ein Ducatista, er besitzt eine Ducati, kennt sich auch mit Motorrädern gut aus. Mitjas Meinung ist mir sehr wichtig, es ist die Sichtweise eines Autodesigners, der genau weiß, wie Motorräder funktionieren. Umgekehrt schätzt er auch meine Meinung, weil ich Autos mag, aber ich bin nicht in alle Prozesse, Zwänge oder Vorgaben involviert. Ich glaube, er weiß die Freiheit zu schätzen, die ich bei der Bewertung seiner Modelle habe.

Das Design eines Motorrads ist auch ein wichtiger Einfluss für das Design von Sportwagen oder Hypercars. 

Ja, vor allem wegen der Einstellung, die wir alle zum Leichtbau haben. Wir sind wie besessen von der Suche nach jedem einzelnen Gramm, das wir einsparen können. Vor ein paar Jahren, als wir die Superleggera auf den Markt brachten, sind wir beim Wasserkühlerdeckel von Stahl auf Aluminium umgestiegen – dadurch konnten wir 16 Gramm einsparen und freuten uns riesig. Aktuell entwerfen wir einen neuen Schlüssel, aber der wiegt etwa zehn Gramm mehr als der alte. Und nun liegt es an mir zu entscheiden: zehn Gramm mehr, nur für einen Schlüssel? Ich weiß noch nicht, was ich tun soll. Wie die Geschichte ausgeht, werden Sie aber sicher demnächst erfahren.