Projekt LP 500

Lamborghini baute in rund 25.000 Arbeitsstunden den legendären Prototypen LP 500 wieder auf, der einst bei Crashtests zerstört wurde. Initiator aber war nicht Lamborghini, sondern ein äußerst freund­licher, aber nicht minder hartnäckiger Schweizer. Wir haben Albert Spiess getroffen, exklusiv im Design-Zentrum von Lamborghini.
  • Interview
    Michael Köckritz, Matthias Mederer
  • Fotos
    Matthias Mederer · ramp.pictures

Im Jahr 2018 brachte Buchautor und Classic-Car-Sammler Fritz Kaiser das Buch »The Key – Top of the Classic World« heraus. Darin enthalten sind einige äußerst lesenswerte Porträts über die wichtigsten Sammler automobiler Klassiker und eine Liste mit den 100 wichtigsten Sammlern der Welt. Namen wie Ralph Lauren (#5), Miles Collier (#1) oder Jay Leno (#33) tauchen da auf. Auf Platz 9 findet sich Albert Spiess, Unternehmer aus der Schweiz, der nicht ganz so gerne in der Öffentlichkeit auftritt, den genannten Menschen aber in Sachen Leidenschaft für klassische Autos in nichts nachsteht. Und noch etwas unterscheidet ihn: Wie kein anderer hat es ihm die Marke Lamborghini angetan. Ein Mal brach er mit dieser Leidenschaft. Ausgerechnet für einen Ferrari, einen F40. Immerhin.

Wir treffen Albert Spiess im Centro Stile, dem Design-Labor von Lamborghini in Sant’Agata Bolognese. Mitja Borkert, Head of Design, und sein Team zeichnen hier die Zukunft der Marke. Es stehen bereits einige Ideen im Maßstab 1:1 herum.
Gerade spricht Albert Spiess mit Mitja Borkert sehr offen über die Vergangenheit, die Gegenwart, aber auch die Zukunft der Marke. Kaum etwas davon ist für die Öffentlichkeit gedacht. Einen Moment später verabschiedet sich Borkert.

Jetzt hat Lamborghini den legendären Prototypen LP 500 neu aufgebaut. Auf Spiess’ Drängen hin. Wie kam es überhaupt dazu? »Es war eigentlich immer mein Traum, und ich dachte mir, das sollte doch möglich sein. Das Fahrzeug existierte ja nicht mehr.« An dieser Stelle unterbricht Spiess kurz. Vor ihm liegen seine penibel geordneten Unterlagen, daraus zückt er die Kopie eines Briefs, den er an Lamborghini am 3. April 2016 schrieb. In knappen Sätzen teilt er darin dem Management mit, dass er den ersten Prototypen gerne rekonstruieren möchte, einfach weil »dieser Lamborghini ein sehr bedeutendes Fahrzeug für die Geschichte von Lamborghini darstellt«. Weiter lässt er Lamborghini wissen, dass es für ihn »kein Problem wäre, dies zu tun«. Doch – und da kommt seine ausgesprochene Höflichkeit ins Spiel – bittet er in der Mail zunächst um die Zustimmung und die Unterstützung von Lamborghini. »Sie haben nicht sofort gejubelt«, lacht Spiess heute und erwähnt, dass doch einige »Reminder« seinerseits vonnöten waren, ehe er kurz vor Weihnachten 2016 einen Brief aus Sant’Agata Bolognese erhielt, in dem ihm in ebenso kurzen Sätzen mitgeteilt wird, dass man das Projekt nun unterstütze. Unterzeichnet ist das Dokument von Federico Foschini, Commercial Director, und Paolo Gabrielli, Head of After Sales. Angehängt war dann auch gleich ein Vertrag, in dem geregelt wurde, wer die Kosten trägt. Albert Spiess war glücklich. Zwischenziel erreicht.

In enger Zusammenarbeit mit Mitja Borkert und seinem Team wurde der erste Prototyp in rund 25.000 Arbeitsstunden rekonstruiert.

Dann begann die eigentliche Arbeit, in enger Zusammenarbeit mit Mitja Borkert und seinem Team wurde der erste Prototyp in rund 25.000 Arbeitsstunden rekonstruiert. Damit ist nun auch klar: Der makellose grüne -Lamborghini Countach LP 500 mit der Chassisnummer #1120001, der im Lamborghini Museum steht und die Story des legendären Countach begründet, ist tatsächlich der zweite Countach, der gebaut wurde. Der erste Prototyp war gelb. Und fand ein jähes Ende Anfang der 1970er-Jahre an einer Betonmauer in England. Dort nämlich, im unscheinbaren Ort Nuneaton, liegt das Crashtest-Center der Firma MIRA (heute: HORIBA MIRA). Dort musste der erste Prototyp einen Frontalcrashtest fahren, den er zwar be-, aber nicht überstand. Für Albert Spiess eigentlich eine Tragödie, »aber so war das damals eben«. Umso mehr war es ihm eine Herzensangelegenheit, diesen Prototypen nachzubauen. »Und wenn das jemand machen kann, dann doch im Grunde nur Lamborghini selbst.« So kam es dann. Doch woher rührt die Begeisterung von Albert Spiess für die Marke Lamborghini überhaupt?

Spiess: Zum einen wegen des Designs. Es ist für mich wirklich faszinierend, wie Lamborghini mit seinem Design seit jeher und bis heute prägt. Zum anderen wegen der Farben: Ich denke da an den Miura. Grün, orange und gelb. Für die damalige Zeit war das total verrückt. Heute sieht man das bei vielen Marken. Und dann wäre da natürlich noch die Technik: Immer wieder lieferte -Lamborghini ganz eigene und faszinierende Lösungen. Und dazu kommt Ferruccio Lamborghini als Persönlichkeit – einfach, bodenständig, ein gutes Gespür für die Menschen und auch für die Kunden. Das hat er auf die Firma übertragen, die immer etwas sehr Familiäres hatte. Man konnte kommen und gehen, wann immer man wollte. Das hat sich bis heute erhalten, auch wenn es mit Audi natürlich ein bisschen anders geworden ist. Aber diese Kombination ist es, die mich bis heute fasziniert.

Sie haben die Technik angesprochen, für Ferruccio Lamborghini von Beginn an eine ganz persönliche Motivation.

Absolut, ja. Er konnte schlicht nicht verstehen, wie man eine Kupplung in einen Sportwagen bauen kann, die nicht funktioniert. Er selbst baute Traktoren mit weit mehr Drehmoment, und seine Kupplungen funktionierten. Da war er geradlinig und einfach gestrickt. Deshalb hat er es dann eben selbst gemacht. Und – was mich als Unternehmer sehr beeindruckt – er hat es geschafft, immer die besten Leute für sich zu gewinnen. Das ist enorm wichtig. Nimm junge Leute, die von der Uni kommen, und bringe sie mit routinierten, etablierten Leuten zusammen. Dann geht es eigentlich nie schief. 

Lamborghini ist extrem. Wie nehmen Sie die Marke in diesem Punkt wahr, auch im Vergleich zu anderen? Welche Markenwerte machen den Erfolg aus?

Lamborghini ist sich immer treu geblieben. Auch im Marketing. Da wurde nicht sieben Mal das Logo gewechselt. Ein Problem, das heute viele Marken haben. Da kommt ein neuer Manager und macht ein neues Logo. Bei ­Lamborghini ist die Philosophie immer gleich geblieben. Fahre ich heute mit einem Lamborghini, und ich werde von Schulkindern gesehen, dann rufen sie immer: »Lamborghini! Lamborghini! Lamborghini!« Egal ob das ein Huracán ist oder ein Urus. Ich staune da oft, wie die Kinder das immer sofort erkennen. Aber sie tun es. Das ist der einfachste Beweis. Da brauchst du gar nicht viel Marketing.

»Ich sah einen Miura P 400 in Grün. Ab da war es um mich geschehen.«
Wann ist Ihnen die Marke zum ersten Mal begegnet?

Meine Eltern bekamen mal Besuch von einem Freund, und der hatte einen 350 GT, noch mit den drei Sitzen. Da war ich noch ein Teenager. Ich schaute mir das Auto an, und es gefiel mir. Es ist ja auch ein schönes Auto. Aber es war nicht so, dass ich vor lauter Begeisterung vom Stuhl gefallen wäre. Etwas später dann – ich ging zur Lehre nach Basel – da sah ich einen Miura P 400 in Grün. Und das war dann dieses eine Erlebnis, dieser Wow-Effekt. Ab da war es um mich geschehen. Rückblickend erkenne ich auch den Unterschied: Der 350 war ein GT, ein tolles Auto, aber ich war zu jung, um das zu verstehen. Heute sammle ich solche Autos, aber damals hat er mich nicht begeistert, trotz der tollen Technik. Aber der Miura, das war diese Begegnung, die ich ein Leben lang nicht vergessen werde. Noch ein bisschen später dann: Genfer Automobilsalon, 1971, Countach LP 500. Da war ich vollkommen hin und weg! Ich konnte kaum noch schlafen. So etwas Verrücktes! Ein Auto wie von einem anderen Stern. Kurz darauf kamen dann die ersten Serienfahrzeuge, der LP 400 und der LP 400 S. Und tatsächlich hatte ich damals auch die Mittel, mir so ein Fahrzeug kaufen zu können. Das Problem war, dass Lamborghini zu dieser Zeit unter Konkursverwaltung durch den Staat war. Da wurde einiges gemogelt, alle wollten Verträge verkaufen, auch ich hatte einen Vertrag, bezahlte auch etwas, bekam erst das Auto nicht, dann doch, einen LP 400 S. Das war mein erster Lamborghini. 

War es ein gutes Auto?

(lacht) Wie soll ich das beantworten? Sagen wir mal so: Es war ein verrücktes Auto. Tatsächlich lief es sehr gut. Es war auch nicht so, wie es viele erzählen, dass der Wagen ständig liegen blieb. Wir fuhren damit in ganz Europa herum.

Während Albert Spiess über seinen ersten Lamborghini Countach S spricht, zieht er aus den Unterlagen den Originalkaufvertrag heraus. Datiert ist er auf den 20. September 1979, ausgestellt von Claus Automobile, in 8716 Schmerikon, Schweiz. Chassis-Nummer: 1121092, Farbe: Blau Metallic, Kilometerstand: 918. Aus dem Vertrag geht auch hervor, dass Albert Spiess 45.000 Schweizer Franken Anzahlung leistete und weitere 95.000 bei Lieferung.

Spiess: Natürlich mit Heckspoiler, wie es in der damaligen Zeit sein musste. Das hat gedröhnt und geknallt. Es war eine wahre Freude. Ich denke heute noch oft daran zurück.

Sie haben den Wagen nicht mehr. Was ist passiert?

Was ist passiert? Ja, eine gute Frage. Es war damals just die Zeit, zu der auch der Ferrari F40 herauskam. Und da verkaufte ich meinen Countach für einen F40, weil ich schlicht nicht das Geld für beide hatte. 

Wobei der F40 keine schlechte Wahl war.

Der F40 ist bis heute eines der besten Autos und sicher einer der besten Ferraris überhaupt. Und ich hatte zudem das Glück, dass ich ihn neu erwerben konnte und direkt im Werk abholen durfte. Dieses Auto besitze ich heute noch. Er hat rund 3.000 Kilometer auf dem Tacho. Aber für dieses Auto gab ich meinen ersten Lamborghini Countach her. 

Erstaunlicherweise ist der Preis für einen F40 – bedenkt man seine Bedeutung in der Geschichte von Ferrari – nach wie vor überschaubar.

Das liegt an der Stückzahl. Über 1.300 Stück wurden gebaut. Das war aus Sammlersicht zu viel.

Zurück zu Lamborghini: Welche Erlebnisse, welche Emotionen verbinden Sie mit Lamborghini?

Da habe ich sehr konkrete Bilder. Nicht nur im Kopf. (Albert Spiess zieht einige Fotos aus seinen Unterlagen.) 1983, Steigenberger Hotel in Konstanz. Ferruccio Lamborghini war persönlich da. Wir machten eine Ausfahrt, alle Autos wurden im Garten aufgestellt.

»Ferruccio Lamborghini war ganz nahbar, sprach mit jedem, sehr bodenständig. Keine Allüren, gar nichts.«
War das Ihre erste Begegnung mit ihm?

Kann man so sagen. Ich hatte ihn zuvor mal im Werk gesehen, aber wirklich begegnet bin ich ihm zum ersten Mal bei dieser Gelegenheit, ja. Er übernachtete bei uns im Hotel, saß mit uns beim Essen. Er war ganz nahbar, sprach mit jedem, sehr bodenständig, erfüllte alle Unterschriftenwünsche. Keine Allüren, gar nichts.

Worüber sprachen Sie?

Natürlich viel über seine Autos.

Welche Erlebnisse fallen Ihnen noch ein?

Der Formel 1-Grand Prix in Monaco 1982. Mein Auto vor dem Grand Prix-Start auf der Strecke zusammen mit dem Lamborghini Safety Car. Das muss man sich mal vorstellen. Gut in Erinnerung habe ich auch eine Ausfahrt in Italien, Umbrien, in die Berge. Anschließend noch ein Abendessen, wieder mit Ferruccio Lamborghini, er führte uns durch sein Weingut, sprach mit derselben Leidenschaft über den Wein wie über seine Autos. Er konnte alles über die Reben und den Herstellungsprozess erzählen. Dann sagte er: »So, kommt mit, ab an den Tisch!« Wir setzten uns, er nahm ein Brett, schnitt einen feinen Schinken und Käse auf und servierte es jedem persönlich mit einem Glas Wein. Das sind so viele Eindrücke, die man da in Erinnerung behält und die bei mir eben auch diese wunderbare Beziehung zur Marke bis heute prägen.

Sie ist mit der persönlichen Beziehung zu einer Person verwoben.

Absolut. Und ich glaube eben nicht, dass man so etwas mit Enzo Ferrari hätte machen können. Da waren die beiden völlig unterschiedlich.

Haben Sie Enzo Ferrari mal persönlich getroffen?

Nein, nie.

»Der Countach kam von einem anderen Stern. Es gab und gibt nichts Vergleichbares.«
Gibt es noch weitere Erinnerungen, auch aus der jüngeren Geschichte?

(überlegt kurz) Natürlich. Viele. Und alle haben sie immer auch mit Menschen zu tun. Spontan fällt mir eine verrückte Geschichte mit einem Miura Roadster in Kuwait aus dem Jahr 2011 ein. Ich war vom Scheich eingeladen, er veranstaltete einen Concorso, und wir sind mit dem Miura Roadster hin (Albert Spiess zeigt ein Foto mit Valentino Balboni am Steuer und ihm auf dem Beifahrersitz). Die Geschichte ging so: Der Scheich sah das Auto, war begeistert und wollte, dass Valentino Balboni und ich in Kuwait City herumfahren, damit sein Film-Team ein Video drehen kann. Dann sagte ich Valentino, dass wir dem Scheich erklären müssten, dass wir keine Kennzeichen, keine Zulassung dabeihatten. Wir hatten nichts. Daraufhin schauten uns die Leute aus dem Team des Scheichs etwas komisch an und erklärten uns, dass wir fahren sollen. Und das taten wir. Alle Ampeln standen auf Grün, die Straße war komplett für uns frei. Das war der komplette Wahnsinn.

Was war eigentlich Ihr erstes Auto?

Meine Mutter besaß zum Glück einen Lancia, den durfte ich fahren.

Schon bevor Sie den Führerschein hatten?

Nein, natürlich nicht! (kurze Pause) Ja, gut, auf dem Hof vielleicht ein paar Mal (lacht). Das Auto bekam ich von meiner Mutter auch geschenkt, den habe ich also tatsächlich nicht selbst finanziert. Das erste Auto, das ich mir selbst geleistet habe, war ein DeTomaso Pantera GTS, mit den Kotflügeln, die aufgenietet waren. Das war ein Traum. Er war schnell, er war laut. Und ein echter Sportwagen.

Doch da kannten Sie den Countach noch nicht.

Richtig. Der Countach kam von einem anderen Stern. Es gab und gibt nichts Vergleichbares. Alleine schon die Türen. Was für eine Show! Man öffnete sie, manchmal auch einfach nur, weil es zu warm war. Die Klimaanlage verdient die Bezeichnung nicht wirklich, es wird sehr warm im Innenraum. Ansonsten fährt sich ein Countach sehr gut. Bremsen, Lenkung, der Vortrieb natürlich. Wichtig ist, dass der Motor richtig eingestellt ist, dann ist es eine wahre Freude. Der Blick nach hinten ist halt nicht so gut. Aber wenn man sich auf den Seitenschweller setzt, geht es. Und dann ist da natürlich der Sound. Man musste schon die richtige Abgasanlage dranhaben. Das ist bis heute für mich unerreicht.

Michael Köckritz

Michael Köckritz

Chefredakteur
Als Journalist, Autor, Künstler und Medienmacher gelingt es Michael Köckritz immer wieder, mit gut gelaunter Leichtigkeit ebenso aufmerksamkeitsstarke wie nachhaltig anregende Impulse zu setzen – im Kontext von Zeit- und Zukunftsthemen ebenso wie in Lifestyle- und Luxuswelten. Als Herausgeber und Chefredakteur realisierte er gleich eine ganze Reihe von frisch gedachten Buchprojekten und Lifestyle-Magazinformaten, die seit Jahren regelmäßig mit zahlreichen nationalen und internationalen Preisen ausgezeichnet werden. Das Autokulturmagazin ramp, das Männerlifestyle-Magazin rampstyle und das Designmagazin ramp.design erscheinen international und gelten als stilbildend.
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  • rampstyle #26 Good News
    rampstyle #26 Good News
    15,00 EUR
    Zwei schmale Ovale oben in einem Kreis, darunter ein geschwungener Bogen, auf sonnigem Gelb skizziert. In Sekundenbruchteilen hat unser Gehirn die Elemente zu einem lächelnden Gesicht kombiniert, auf Anhieb haben wir gute Laune.
  • Männersachen - Best of rampstyle von Michael Köckritz
    Männersachen - Best of rampstyle von Michael Köckritz
    29,00 EUR
    Hier werden existenzielle Fragen beantwortet: Wie baue ich die perfekte Sandburg? Wie gründe ich eine Band? Gibt es den perfekten Plattenspieler? Männersachen ist eine Art Supergroup: ramp und teNeues werfen ihre geballte Kompetenz in Sachen Lifestyle zusammen.