Lamborghini Countach: Reine Formsache

Jede Automarke hat ihren Gründungsmythos, natürlich auch Lamborghini. Und der ist – selbstredend – natürlich ähnlich spektakulär wie die Fahrzeuge, die sie in Sant’Agata Bolognese bauen. Aber von Anfang an: Der Industrielle und Traktorenbauer Ferruccio Lamborghini ist Zeit seines Lebens ein Freund von Sportwagen und fährt selbst einen Ferrari. Zumindest will er das, denn oft soll sein Wagen aus Maranello technische Probleme am Getriebe gehabt haben. Weshalb er eines Tages das persönliche Gespräch sucht. Mit Enzo Ferrari – mal respektvoll »il Commendatore« (ein italienischer Eherentitel), mal gefüchtet »il drago« („der Drache“) genannt. An jenem Tag lernt Ferruccio Lamborghini »den Drachen« kennen. Und der macht ihm eine Ansage:

Was dann folgt: Ferruccios Entschluss, neben Traktoren jetzt auch schnelle und vor allem zuverlässige Sportwagen zu bauen. Und gleich eine Art zweiten Gründungsmythos zu schaffen. Kurz gesagt: den Countach. Die in Form gebrachte Unbeugsamkeit und das letzte unter Ferruccio Lamborghinis Führung entwickelte Fahrzeug von »Automobili Lamborghini S.p.A«, bevor er die Mehrheit der Aktien an seiner Firma verkaufte. Als Nachfolger des 350GT und des auch schon hochgelobten Miura präsentiert, verblüfft der Countach die Presse im Jahr 1971. Die von Marcello Gandini für Bertone geschaffene Form ist etwas noch nie Dagewesenes.

Selbstbewusst. Laut. Brutal. Reduziert aufs Maximum – und bis heute Fixstern für die Marke Lamborghini. Auch für Mitja Borkert, seit 2016 Chefdesigner in Sant’Agata. Der Deutsche ordnet ein: »Der Countach ist für mich die reine Skulptur, die unverwässerte Essenz dessen, was einen Lamborghini ausmacht.« Von ihm leitet der Deutsche bis heute seine »Gandini-Linie« ab. Vom vorderen, äußeren Eck des Fahrzeugs ausgehend, entfaltet sie eine scharfe Keilform und mit ihr die Identität Lamborghinis. So auch am Countach LPI 800-4 – seine Form aus Mitja Borkerts Feder verschmilzt hypermoderne Technik mit klassischen Noten. Und wir? Zerlegen den Wagen, übrigens der einzige im Orange-Ton »Arancio Bruciato«. Aber keine Sorge, nur rein optisch.

Die Front:

Der Blick des LPI800-4 ist aggressiver als beim Urmodell. Die für die 1970er- und 1980er-Jahre typischen Klappscheinwerfer? Öffnen sich dabei zu Klarglas-Lichtern, die früher als Gesicht wirkenden Blinker konzentrieren zu einem linienförmigen Tagfahrlicht mit Doppelfunktion. Zusammen mit der definierten Linie auf den Radhäusern, den kantigen Lufteinlässen und dem namensgebenden Schriftzug am rechten Vorderwagen wird so klargestellt, mit wem es der Betrachter zu tun hat. Nicht, dass das unklar gewesen wäre. Man ist geneigt zu sagen: Hier geht eine Gestalt aus der vorausgegangenen hervor. Philosophen-Übervater Hegel hätte es gefreut. Was wir hier haben ist nämlich Design-Dialektik. In Vollendung.

Die Seite:

Das Profil des Countach lässt sich in einem Satz zusammenfassen: Donnerkeil in klassischer Bertone-Manier, entstanden durch die Gandini-Linie und die Handschrift von Mitja Borkert. Etwas detaillierter ausformuliert klingt das so: Die Optik des LPI800-4 ist bewährt, aber offen für Neues. Besonders mit Blick auf die inzwischen gigantischen Lufteinlässe in Tür und Kotflügel, die den Hybrid-V12 kühlen. Sie spiegeln die dem Serien-Countach nachträglich hinzugefügten NACA-Belüftungen in die Gegenwart – und werden selbst zu tragenden Designelementen. Über ihnen bildet sich eine Schulter, die ausgehend vom Radhaus den kompletten Mittelteil des Wagens trägt, während die Lufteinlässe unterschneiden.

Nahezu unverändert übernommen dagegen: Die kiemenartigen Schlitze hinter der Seitenscheibe, die ebenfalls Luft in den Motorraum leiten. Beim Prototyp vorhanden rückten sie in den späteren Serien in den Hintergrund, nur um beim Nachfolgemodell »Diablo« wiederaufzutauchen. Und eben auch hier. Getragen von einer konturierten Schulter folgt ihnen eine weitere Lufthutze, die ebenfalls erst bei der Serienversion des Originals ergänzt wurde. Die Radhäuser ihrerseits begeben sich auf eine Zeitreise durch den Stammbaum der Countach-Derivate: Am Heck zitieren sie den Ur-Prototyp LP500, an der Front die Varianten ab den Modellen der LP400S-Serie. Ohne aber dabei ein Widebody-Kit wie die Vorfahren zu nutzen.

Das Heck:

Breit. Breiter. Countach LPI 800-4. Wir sehen einen kräftigen Rücken, der dem Original in nichts nachsteht und sich ebenfalls durch zwei mal drei Rücklichter profiliert. Aus den starken Schultern des V12-Antriebs und den Lufthutzen formt sich ein Delta, das den ersten Periscopio-Modellen mit einer leichten Absetzung huldigt. Über den Motor und dreigeteilt entfaltet sich dabei die Glas-Konstruktion, die kurz vor nach dem Antrieb endet. In ihrer Verlängerung finden sich auch die stilprägenden Dreifach-Rücklichter in Hexagon-Form: Wie schon beim Sián gesehen, sind sie einzeln gefasst, ihre in Kunststoff gefassten 3D-Strukturen sind mit Y-Prägungen versehen. Sie sind neben der rahmenden Keilform und dem Hexagon eine der absoluten Basisformen, die Mitja Borkert für die Marke definierte. Und: Im Gegensatz zu den 1970er- und 1980er-Jahren ist der Countach nun auch ab Werk mit einem aerodynamisch effektiven (und verstellbaren) Heckflügel versehen. Lauter als die Formsprache am sprichwörtlichen Ende nur noch der geschickt platzierte Auspuff, der in einem carbon-schwarzen Bürzel untergebracht sitzt.

Bleibt nur noch die Frage: Warum überhaupt ein »neuer« Countach? Borkert erklärt uns das Fahrzeug, das »Projekt 112« in die Gegenwart holt, so: