Porsche 911: Kontrastprogramm

1915 erscheint das Buch »Kunst­geschichtliche Grundbegriffe. Das Problem der Stilentwicklung in der neueren Kunst« des Philosophen und Kunsthistorikers Heinrich Wölfflin. Von Autos ist in diesem Buch keine Rede – doch anders als bei den meisten kunsthistorischen Klassikern passen Autos ganz hervorragend zu Wölfflins Überlegungen. Ja, es lässt sich sogar sagen, dass Wölfflins Hauptthesen gleichermaßen gut helfen, den Stil in der Bildenden Kunst wie im Autodesign zu beschreiben. Seine Überlegungen über die Formgebung ästhetischer Objekte basieren auf einem einfachen wie originellen Gedanken: Der Stil einer Sache – ganz gleich, ob es sich dabei um ein Kunstwerk handelt – wird durch die Art und Weise bestimmt, wie sich die Teile dieser Sache sichtbarerweise zueinander verhalten – und das tun nun einmal sowohl Teile in Bildern wie auch Teile von Autos. In beiden Fällen entsteht der jeweilige Stil aus den sichtbaren Qualitäten der Infrastruktur. Die Ganzheit der Form, die äußere Gestalt oder Silhouette eines Gegen­standes ist für den Stil schlicht irrelevant – eine These, die durch die Entwicklungsgeschichte des Porsche 911 bestens bestätigt wird. In den sechzig Jahren seiner ständigen ästhetischen Transformation bleibt die sichtbare und leicht wiedererkennbare Gesamt­gestalt stets erhalten. Nicht seine Gestalt, sondern die Form der sechs Modelle wandelt sich: Denn die sichtbaren Teile des jeweiligen Porsche Modells stehen jeweils in einer anderen sicht­baren Beziehung zueinander, und zwar in einer Beziehung, die auch – wie eben Wölfflin zu zeigen wusste – die Werke der Renaissance und des Barocks bestimmen.

Dürers Werk steht exemplarisch für den linearen Stil der Renaissance: Eine Figur in einer Zeichnung ließe sich problemlos mit einer Schere aus dem Bild herausschneiden und man hätte eine gut erkennbare freigelegte Figur. Die Grenzen zwischen den Bildteilen sind allesamt klar und präzise; man hat harte und eindeutige Übergänge zwischen den sichtbaren Formen. Und genau in dieser Hinsicht ist das Werk des Barock-Künstlers Rembrandt das direkte Gegenteil: Seine Bilder sind Musterbeispiele für einen malerischen Stil: Die Grenzen der Teile in ihnen sind fließend und unklar; die Formen verschwimmen kontinuierlich ineinander; man kann nicht genau sagen, wo etwas anfängt, wo etwas aufhört. In einem Barock-Werk sind die Teile mit dem Ganzen zu einer Einheit verschmolzen und haben ihre Eigenständigkeit verloren.

Wer war doch gleich der Designer des ersten 911ers? Albrecht Dürer? So sieht der Wagen aus: Die sichtbaren Form­elemente werden als eben solche ausgestellt und einzeln umrandet und so gewürdigt; nichts verfließt hier unklar ineinander. Scheinwerfer, Scheibenwischer, Rückspiegel, Blinker und Nebelleuchten sind sichtbare Teile, die vom Ganzen isoliert und getrennt werden – durch Chrom: sei es durch die vielen kleinen Chromleisten um die jeweiligen Teile oder durch Verchromung des ganzen Teils, wie etwa beim Spiegel oder den Wischern. Blinker, Nebellicht und Scheinwerfer sind einzelne, autonom geformte Lichter – und dass sie das sind, wird ästhetisch durch Umrahmung dargestellt. Ganz klassisch: Was gerahmt ist, ist ein Werk für sich – oder wie Wölfflin über dieses Renaissance-­Auto schreiben würde: »Linear sehen heißt dann, dass Sinn und Schönheit der Dinge zunächst im Umriss gesucht werden – auch Binnenformen haben ihren Umriss –, dass das Auge den Grenzen entlanggeführt und auf ein Abtasten der Ränder hingeleitet wird.«

Der lineare Stil eines Autos zeigt sich besonders deutlich in der Weise, wie das Verhältnis der Front- und Heckscheibe zur Karosserie interpretiert wird. Chromleisten rahmen beim ersten 911er die Scheiben – diese Leisten halten zwar auch die Scheibe in der Gummidichtung fest, sie haben also einen Zweck, aber ästhetisch entscheidend ist: Es gibt keinen technischen Grund, sie zu verchromen. Dies ist eine rein ästhetische Entscheidung, welche dazu führt, dass das Design Stellung bezieht, als was die zwei Teile des Autos gesehen werden sollen: als eigenständige Dinge für sich oder als verschwindende Organe im Ganzen. Im linearen Design werden Scheibe und Karosserie mit einer sichtbaren Zwischenlinie auf Abstand gehalten, weil sie sich ausschließen. Das Anderssein der Relata wird durch die Form markiert. Es ist eine Grenzlinie, die nicht an sich fremde Teile differenziert, sondern erst die Formgebung macht die Teile zu autonomen Teilen – und dieses lineare Gestaltungsprinzip bestimmt den Porsche bis ins kleinste Detail hinein.

Schon mit dem ersten neuen Modell nach dem Ur-911er, dem Porsche 911 G-Modell von 1973, beginnt der Prozess einer regelrechten Barockisierung: einer Entmachtung der Autonomie der sichtbaren Teile.

Doch die Leiste um die Scheibe wird – wie auch der Scheibenwischer – schwarz; die Scheinwerferumrandung und der Rückspiegel erhalten hingegen die Wagenfarbe. Diese jeweils unterschiedlichen Änderungen sind notwendig, will man den 911 insgesamt in ein mehr malerisches Auto transformieren. Der Blinker verliert seine Chrom-Umrandung und wird in das Gummi der Stoßstange integriert. Das Prinzip der Veränderungen ist stets: Die sichtbaren Teile verlieren langsam, aber sicher an Autonomie und Kontrast zur Umgebung; eine trennende Linie verschwindet ganz.

Man könnte meinen, auch Rembrandt hätte einen 911 entworfen: den 996 von 1997. Barocker geht es nicht – doch nicht, weil hier, wie etwa beim Aston Martin Valkyrie, wild Karosserieteile den Raum ergreifen, sondern weil barocke Kunst nach Wölfflin eine radikal malerische Infrastruktur besitzt. Es kommt zu einem regelrechten Verlust des eigenständigen Teils. Die verschiedenen Lampen – Abblendlicht, Nebellicht und Blinker – verschwinden als sichtbare Einheit ganz hinter einer gleichsetzenden Glasscheibe, diese selbst verliert wiederum ihre geometrische Form, welche in Renaissance-Werken immer vorhanden ist, und wird zu einem in die Karosserie hineinfließenden Spiegelei. Die Scheinwerfer werden nicht mehr als isolierbare Teile für sich, sondern als eingebundene Organe in der Karosserie verstanden. Die gelben Blinker müssen weiß werden, damit ein malerischer Übergang zur Umgebung entsteht, der das Teil als Teil entmachtet. Nur noch im Moment des kurzen gelben Aufblinkens darf der Blinker existieren, um dann sofort wieder in einer malerischen Wolke unterzutauchen.

Ist es nicht beeindruckend, wie genau Wölfflin die bemerkenswerte Formgebung des Spiegelei-Porsches beschrieben hat? »Sobald die Linie als Grenzsetzung entwertet ist, beginnen die malerischen Möglichkeiten. Dann ist es, als ob es plötzlich in allen Winkeln lebendig würde von einer geheimnisvollen Bewegung. Während die stark sprechende Umrandung die Form unverrückbar macht, die Erscheinung gleichsam festlegt, liegt es im Wesen einer malerischen Darstellung, der Erscheinung den Charakter des Schwebenden zu geben: Die Form fängt an zu spielen, Lichter und Schatten werden zu einem selbstständigen Element, sie suchen sich und binden sich, von Höhe zu Höhe, von Tiefe zu Tiefe; das Ganze gewinnt den Schein einer rastlos quellenden, nie endenden Bewegung. Ob die Bewegung flackernd und heftig sei oder nur ein leises Zittern und Flimmern: Sie bleibt für die Anschauung ein Unerschöpfliches.«

Extremer geht es nicht mehr: Der Porsche 996 nähert sich in seiner Infrastruktur nicht nur einem Rembrandt, sondern schon einem späten Turner, ja dem Pointillismus an. Erneut ist der Übergang zwischen Scheibe und Karosserie für die Stilqualität des Ganzen ästhetisch signifikant, denn er wird hier im wörtlichen Sinne impressionistisch, ja man muss sogar sagen, im wörtlichen Sinne pointillistisch. Die Leiste, die erst verchromt, dann schwarz war, ist jetzt ganz verschwunden, und der Übergang zwischen Scheibe und Lack verfließt malerisch, indem der Scheibe am Rand immer dünner werdende Punktereihen aufgedruckt werden, die ab einem gewissen Abstand gar nicht mehr als Punkte erkannt werden können. Wie eine Schraffur bei Rembrandt oder ausfließende Punkte bei Georges-Pierre Seurat sind die Scheibe und Karosserie ästhetisch gleichgesetzt.

Ja, wenn man Wölfflins Ästhetik ernst nimmt, gibt es keinen Grund, warum man für ästhetische Erfahrungen in ein Kunstmuseum gehen muss: Was formal für die Bilder der Kunst gilt, gilt auch für das Design von Autos – Grund genug, endlich jeden Streit, ob etwas Kunst oder Design ist, zu beenden