Goodwood Calling

„Die Europäer sind ein Haufen arroganter Wichser, und ganz oben auf diesem Haufen thront Enzo Ferrari.“ Mit dieser fachkundigen, schmeichlerischen Analyse schmeichelte der Rennsport-Urgestein Carroll Shelby Henry Ford II – eine vielversprechende Perspektive für die 1960er Jahre.
Abgesehen von kleinen Scharmützeln und Kampagnen hatte es seit der Erfindung des Automobils keinen wirklichen Motorsport-Showdown zwischen Amerika und Europa gegeben. Diesmal sollte es nur eine kurze, heiße Phase sein, aber sie war glorreich.
Man kann zwei unterschiedliche Geschichten und deren Zusammenhang nicht ausschließen.

Die italienische Grenze: Als älterer Mann brauchte Enzo Ferrari seine gesamte verbleibende Energie für den Rennsport. Die geschäftlichen Auseinandersetzungen um die Produktion eines einigermaßen funktionierenden Sportwagens gingen ihm auf die Nerven. Er wollte diesen Teil des Unternehmens verkaufen. Amerikanisches Geld hatte ihn schon immer beeindruckt. Er bevorzugte Dollarbeträge, auch wenn diese viel geringer waren als in Lire. Zudem könnte man dem ungeliebten Fiat mit einigen US-Geschäften einen Strich durch die Rechnung machen – Ferrari bewahrte schlechte Erinnerungen wie ein alter, bösartiger Elefant auf. Jedenfalls verhandelte er mit einem texanischen Ölmillionär, dessen noch lebende Erben in sechs Monaten etwa so viel Geld für Anwaltskosten ausgeben, wie der gesamte Kauf von Ferrari sie gekostet hätte. Dann kam Ford ins Spiel.

Die amerikanische Frontier: In einem Anfall von kumulativer Heuchelei hatten die vier großen US-Automobilhersteller 1957 ein Rennverbot verhängt. Henry Ford II. hob die Vereinbarung von 1962 auf: Nun gab es eine neue, kluge junge Kundschaft, die er mit dem Glamour des Rennsports beeindrucken wollte. Als Ferrari zum Verkauf stand, beauftragte er seine Leute damit. Es gelang ihnen sogar, den Gesamtpreis für das gesamte Paket (einschließlich der Rennwagen) von 18 auf 10 Millionen Dollar zu drücken. Man muss schon einen Moment innehalten, um über solch groteske Preise nachzudenken (für 10 Millionen Dollar bekäme man heute nur einen besser erhaltenen SWB). Wie dem auch sei: Enzo wollte auch im gemeinsamen Unternehmen Ford–Ferrari das letzte Wort beim Rennprogramm haben, doch ein mutiger Ford-Manager sagte ihm unverblümt ins Gesicht, dass dies nicht der Plan sei.

Ferrari brach die Verhandlungen ab, was zu einem klassischen Satz für die Automobilgeschichte führte.

Henry Ford über Enzo Ferrari im Jahr 1963: „Na gut, dann werden wir ihm ordentlich den Arsch versohlen.“

Das Unternehmen Ford war selbst so groß, dass für jedes Projekt sensationell kurze Wege gefunden wurden, insbesondere wenn Henry Ford persönlich involviert war. Das bedeutete, Ferrari in Le Mans so schnell wie möglich zu schlagen, also bereits 1964. Der Instinkt eines gekränkten Großunternehmers vermischte sich mit der geradezu cleveren Marketingidee, aus dem Stand direkt in die Arena zu springen. In einer eintönigen Landschaft musste ein neuer Blickfang geschaffen werden, um ein junges Publikum anzulocken – ein Signal für den nächsten Mustang, der sich tatsächlich fabelhaft verkaufte. In dieser Ära sollte man auch die Kampfkraft von Ford-CEO Lee Iacocca nicht vergessen.

Warum Le Mans?

Weil die Amerikaner mit der Formel 1 nichts anfangen konnten und 1,5-Liter-Motoren ohnehin lächerlich waren. Le Mans hingegen bot im Vergleich zu beispielsweise Indy große Autos, alten Glamour und Noblesse. Eine Weltbühne. Typisch für die gesamte Atmosphäre war Steve McQueens legendärer Film „Le Mans“ aus dem Jahr 1971.

Das Projekt hieß ursprünglich „Ford GT“. Fans unterscheiden auch heute noch eher zwischen einem Mk II und einem Mk IV, anstatt allgemein von „40“ zu sprechen. Wie jeder weiß, leitet sich dies von der etwa 40-Zoll-Höhe des Wagens ab, doch die Abkürzung GT40 wird erst seit 1968 verwendet – und dann natürlich für die Nachwelt.

Die Zusammenarbeit mit Lola in England im Jahr 1973 war hilfreich. Dort gab es bereits einen soliden Rohrrahmen für ein Mittelmotor-Auto, auf dem man aufbauen konnte. Der GT wurde in Amerika als eigenständiger und besonders schöner Rennwagen konzipiert. Es war in jeder Hinsicht eine Übergangszeit: Antriebskonzepte, Ästhetik, Aerodynamik. Auch wenn man die Sexualität von Autos oft bis zum Überdruss thematisiert, war die italienische Automobilerotik mit ihren fließenden Schwellenkanten auf ihrem Höhepunkt (Ferrari Dino, P3, dann P4, Alfa 33 und Abarth), doch es war bereits eine ganze Reihe neuer Formen in der Pipeline: der robuste Matra, der kantige Chaparral, die „Fische und Flundern“ der nächsten großen Porsche mit ihren langgestreckten Heckflossen. Der Ford GT wirkte fast wie ein sofortiger Klassiker, mit klaren Kanten in fließender Linie, so puristisch. Auf den ersten Blick war klar, dass dieses Auto im Wind makellos laufen würde.

Das Ganze wurde jedoch zu naiv angegangen – man hatte zwar die Bedeutung der Aerodynamik erkannt, doch bei den Versuchen, diese in konkrete Konstruktionen umzusetzen, wurden die Details vernachlässigt, und die Konstrukteure waren „zu idealistisch“. Bevor die endgültige Form des GT feststand, wurden Dutzende von Luftleitblechen mit ihren jeweiligen Einlässen, Auslässen und Lamellen ausprobiert, sodass am Ende ein vergleichsweise klobiges Gerät übrig blieb, das sich jedoch perfekt für die Lackierung mit den blauen und orangefarbenen Streifen des Sponsors Gulf Oil eignete.

Das Problem beim Rennsport im Allgemeinen und speziell in Le Mans ist immer dasselbe. Bei einer Geschwindigkeit von 300 km fangen die Autos an, sich unberechenbar zu verhalten, und bei 330 km spielt die Physik verrückt. Für die Formel 1 spielt das keine Rolle. Selbst bei 300 km haften sie voll und ganz auf der Fahrbahn. Sie brauchen keine 330 km, kontrolliertes Kurvenfahren ist viel wichtiger.

Für Sportwagen und Prototypen war die Höchstgeschwindigkeit jedoch entscheidend, besonders in den Anfängen von Le Mans, als es auf der 6-km-Strecke noch keine Schikanen gab. Wenn man das Auto bis an seine Grenzen trieb, verwandelte es sich irgendwann in ein Flugzeug, und dazwischen gab es einen ganzen Zirkus physikalischer Absurditäten. Ein völlig neues Auto, das auf den Sieg ausgelegt war, war daher von den Fahrern abhängig, die ihre Knochen opfern mussten, noch bevor die Strömungsverhältnisse auch nur ansatzweise beherrscht wurden (ein paar Jahre später war es beim Porsche 917 nicht viel anders). Das Ganze spielte sich sogar ohne die vorbereitenden Effekte der höheren Mathematik am Unterboden ab, die erst 15 Jahre später im Rennsport Einzug hielten.

Was die Motoren anging, konnte Ford angesichts der Wunderwerke der 3,3-Liter-4-OHC-Einspritzmotoren von Ferrari gelassen bleiben. Sie hatten jahrzehntelange, unaufhaltsame Entwicklungsarbeit hinter sich, sie hatten Erfahrung mit Small-Blocks und Big-Blocks sowie mit Pushrod-Motoren, die alle tief durchatmen konnten und es gewohnt waren, die ausgeklügelten Spielereien europäischer Uhrmacher in den Schatten zu stellen. Wer brauchte schon 8.500 U/min, wenn 6.500 bereits für ziemlichen Wirbel sorgten – und das in relativer Gelassenheit? Ford experimentierte mit Hubräumen von 4,2 bis 4,7 Litern, und dann – völlig logisch und zur Freude der Hardcore-Fans – entschied man sich für sieben Liter. Die PS-Angaben aus Amerika waren eher ungenau, das heißt, sie lagen in der Größenordnung von 500 hp.

Das soll nicht heißen, dass der GT ein altmodisches Auto war. Man legte eine überraschende Liebe zum Detail an den Tag, wie zum Beispiel eine ungewöhnlich fürsorgliche Haltung gegenüber der Psyche und der körperlichen Verfassung des Fahrers. Die Fahrzeuge waren mit ordentlichen (sogar teuren, belüfteten) Sitzen ausgestattet und verfügten über eine hervorragende Ergonomie im Cockpit (einschließlich eines auffälligen Riesenlenkrads , das den Kraftaufwand reduzierte). Da die Fahrer oft im Regen unterwegs waren, sogar bei Geschwindigkeiten von 320 km, kauften sie unglaublich teure Boeing-Scheibenwischer, die angeblich so viel kosteten wie ein Rennmotor – der damals nicht 400.000 Dollar, sondern tausend Dollar kostete. Ja, tausend Dollar für einen 4,7-Liter-Motor, so heißt es in den alten Aufzeichnungen.

Ein weiteres schönes Detail aus den alten Archiven: Der GT war der erste echte Rennwagen, der mit Hilfe von Computern entwickelt wurde, „auch wenn man die Ergebnisse dieser Zauberkästen damals vielleicht noch nicht ganz verstanden hat“.

Man könnte den Leuten bei Ford Naivität vorwerfen, aber Feiglinge waren sie ganz sicher nicht – denn diese ganze GT40-Geschichte ist den Mutigen gewidmet. So auch zwei GTs im Jahr 1964 in Le Mans, als klar wurde, dass es zu viele Mängel für ein 24-Stunden-Rennen gab. Also machten sie eine Show daraus: Richie Ginther übernahm einmal die Führung und zeigte Ferrari so lange wie möglich den Rücken. Es hielt nicht lange an, aber zu Hause hatten sie ihre Geschichte, dass sie das Rennen angeführt hatten.

1965 war anspruchsvoller, da die Sieben-Liter-Maschinen bereits am Start standen. Ford lag in Führung, schied aus, und dann gab es den kuriosen Fall, dass alle Ferrari-Werkswagen ausfielen. Jochen Rindt war der sensationelle Sieger mit Masten Gregory in einem alten privaten Ferrari – ein Witz angesichts des Theaters, das die großen Jungs um sie herum aufführten. Doch dieser Witz erntete viel Beifall, und einigen wurde klar, dass es jemanden gab, auf den man achten musste: Jochen Rindt.

Etwa zu dieser Zeit machte Henry Ford dem Spaß ein Ende, und er muss dies wohl in der Art eines konstitutionellen Monarchen verkündet haben. Trotz der Rücksichtslosigkeit wurde diese Maßnahme von der internationalen Fangemeinde recht gut aufgenommen. Es war die Zeit, als die USA in vielen Teilen der Welt noch sehr beliebt waren, und der Besuch von Henry Ford II. persönlich wurde als große Ehre für Le Mans, Frankreich und allgemein empfunden. So schwenkte Henry Ford beispielsweise die Startflagge, und in Le Mans wurde ein Besucherrekord verzeichnet. Man geht von 400.000 Besuchern aus.

Um dieses wirklich große Drama nun kurz und nüchtern abzuschließen: Von 14 Ferraris (Team- und Privatwagen) schieden zwölf aus, nicht ohne zuvor heldenhaft gekämpft zu haben. Von den zahlreichen Fords (großen und kleinen) waren vor dem Ziel genug im Weg, um ein chaotisches Durcheinander zu verursachen, das einen Shitstorm auslöste (vor allem in Amerika) und fast schon eine Vorahnung dessen war, wofür man Jahrzehnte später das Internet brauchen würde.

Zur Halbzeit hatte Ford alle Ferraris ausgeschaltet, alle seine Trümpfe ausgespielt, die Drehzahl für die gesamte Flotte auf 800 U/min gesenkt und die Ziellinie so eindrucksvoll wie möglich inszeniert: drei Autos im Bild, mit dem überragend dominierenden Fahrzeug von Ken Miles/Denny Hulme vor Bruce McLaren/Chris Amon. Dennoch gewannen die Falschen.

Ford hatte übersehen, dass die Startaufstellung in Le Mans in die Gleichung einbezogen werden musste und dass zwischen den beiden MkII nur vierzig Meter Unterschied lagen. Das war zu viel Trickserei für den Geschmack des Publikums (vor allem in der Heimat). Außerdem gab es zu viele Neuseeländer (Amon, Hulme, McLaren) und zu wenige Amerikaner. Ken Miles, der „nur“ ein Engländer war, wuchs zumindest in den USA auf, wo er äußerst beliebt war. Die Erinnerung an den gestohlenen Sieg wurde dennoch verherrlicht, da Ken Miles in Riverside ums Leben kam – in einem GT40-Prototyp für das nächste Le-Mans-Rennen. Das Auto hob ab und ging in Flammen auf. Der Zweck der Testfahrt war die Suche nach Schwachstellen bei der Geschwindigkeit, ohne zynische Absicht.

Denkanstoß: Ein Werksfahrer wie Ken Miles verdiente damals etwa ein Tausendstel der heutigen Spitzengehälter. Die Inflationsbereinigung hilft dabei, die Zahlen in einen Zusammenhang zu setzen, aber nicht immer.

Ein Jahr später war alles vergessen. 1967 war es an der Zeit, dass die „Richtigen“ gewannen (aus Fords Sicht hätten sie nicht richtiger liegen können): Dan Gurney und AJ Foyt besiegten zwei Ferrari P4 in einem „heldenhaften Kampf“. Man hätte sich selbst keine edleren Gegner zum Besiegen erträumen können.

Damit war die Mission erfüllt, es war nun ein offizielles Label: Alles zwischen dem ersten Prototyp und den Mk-IV-Monstern durfte nun „Ford GT40“ heißen. Zum Abschluss des Programms ließen sie 1968 und 1969 das Team von John Wyer mit Ikonen der Rennsportästhetik im Blau-Orange von Gulf Oil an den Start gehen. Wikipedia berichtet, dass Gulf Oil 1984 mit Chevron fusionierte. Das ist höchst bedauerlich, wie Captain Renault in „Casablanca“ zu sagen pflegte. Wenn wir den Verdacht vertiefen, dass Benzin im Westen immer dasselbe ist, dann können wir zumindest sagen, dass Gulf mit Abstand die beste Farbe hatte, und das Blau sah auf den breiten Schultern des GT40 einfach fabelhaft aus. Man hätte es vielleicht als etwas leichtfertig ansehen können, als Gulf sich unmittelbar danach mit Porsche verlobte, aber das war Fords eigene Schuld. Sie glaubten ohnehin, dass sie das Durchhaltevermögen hätten und sich nicht mehr um die Oldtimer-Modelle kümmern müssten.

Ford gewann ein drittes und ein viertes Mal und beendete das Programm 1969. Der Zeitpunkt war nicht schlecht gewählt, denn der Porsche 917, der „weiße Riese“ von Ferdinand Piëch, hatte sich in der Arena bereits die Kehle geräumt. Er hätte den GT40 gerne zum Frühstück verspeist, doch dazu kam es nie. Ford hätte nachrüsten müssen, doch das kam nicht in Frage.

Das Unternehmen war großzügig, was Schenkungen an Museen anging, aber andererseits zu nachlässig, um sich die Rechte am Namen „GT40“ zu sichern. VW hatte das gleiche Problem mit dem „GTI“. Rennsportfans waren aufgerufen, die Legende am Leben zu erhalten, und sie taten ihr Bestes, um den Ruhm des GT40 zu bewahren. Die wenigen Museumsstücke echter Rennsportgeschichte (wie in dieser Ramp-Geschichte) sind von unschätzbarem Wert.

Abgesehen von den 30 Werksrennwagen wurden 107 Fahrzeuge (Mk III) für den normalen Straßenverkehr gebaut. Sie waren nie besonders komfortabel, machen einen furchtbaren Lärm und bieten eine miserabele Sicht. Wenn man mit dem richtigen Druck aufs Gaspedal tritt, bekommt man acht Monate Gefängnis. Dennoch sind die Leute an einem frühen, milden und pollenfreien Sommertag ganz aus dem Häuschen, wenn ein GT40 aus der Garage kriecht – sagen wir mal in Scottsdale. Da kommt ein reicher Mensch mit Geschmack.