Goodwood Calling

„Die Europäer sind ein Haufen von arroganten Wixern, und obendrauf hockt Enzo Ferrari.“ Mit dieser Expertise schmeichelte sich Racing-Haudegen Carroll Shelby bei Henry Ford II ein - eine erfreuliche Perspektive für die 1960er-Jahre. Abgesehen von Geplänkeln und kleinen Feldzügen hatte es seit der Erfindung des Automobils noch keinen echten Motorsport-Showdown zwischen Amerika und Europa gegeben. Auch diesmal sollte es nur eine kurze heiße Zeit werden, aber die war glorious. Man kann zwei Vorgeschichten nicht ausklammern, und wie sie sich dann verknüpfen.

Italienische Front: Enzo Ferrari brauchte als älterer Mann all seine übriggebliebene Energie für den Rennsport, das kaufmännische Gezerre um eine halbwegs funktionierende Sportwagenproduktion nervte ihn. Er wollte diesen Teil der Firma gern verkaufen. Amerikanisches Geld hatte ihm schon immer imponiert, er hörte Zahlen gern in Dollar, obwohl sie soviel kleiner waren als in Lire. Außerdem ließe sich die ungeliebte Fiat mit einem US-Geschäft trefflich ärgern – Ferrari archivierte schlechte Erinnerungen wie ein alter, böser Elefant. Jedenfalls verhandelte er mit einem texanischen Ölmillionär, dessen Erben heute im Halbjahr ungefähr soviel Geld für ihre Anwalt-Streitereien ausgeben, wie es damals der gesamte Ferrari-Kaufpreis gewesen wäre. Danach kam Ford ins Spiel.

Amerikanische Front: In einem Anfall von kumulierter Heuchelei hatten die vier großen US-Autobauer sich 1957 ein Rennsportverbot auferlegt. Henry Ford II kündigte 1962 die Vereinbarung auf: Jetzt kam eine neue, smarte junge Kundschaft, die er mit Racing Glamour beeindrucken wollte. Als Ferrari zu kaufen war, setzte er seine Leute an. Denen gelang es sogar, den Gesamtpreis für das ganze Ding (Racing plus Serienautos) von 18 auf 10 Mio Dollar zu drücken. Wir wollen jetzt nicht innehalten, um über solche Grotesken nachzudenken (um 10 Mio$ kriegste heute einen besser erhaltenen SWB). Wie auch immer: Enzo wollte auch in einer Firma Ford-Ferrari das Sagen über das Racing-Programm haben, aber ein tapferer Ford-Abteilungsleiter sagte ihm ins Gesicht, nein, so sei das nicht vorgesehen.

Ferrari brach die Gespräche ab, und es fiel ein klassischer Satz der Autogeschichte. Henry Ford über Enzo Ferrari, 1963: „Okay then, we’ll kick his ass.“

So riesig die Firma Ford itself war, so ließen sich sensationell kurze Wege für jedes Projekt finden, wenn Henry Ford es persönlich anheizte. Dieses hieß: Ferrari in Le Mans zu schlagen, so rasch wie möglich, somit 1964. Da vermischte sich das Bauchgefühl eines beleidigten Tycoons mit der recht smarten Marketing-Idee, aus dem Stand in die Arena zu springen. In einer fad gewordenen Autolandschaft würde man einen Leuchtturm fürs junge Publikum aufstellen, Signal auch für den kommenden Mustang, der sich dann tatsächlich sagenhaft verkaufte. Man darf in dieser Ära auch nicht die Kampfkraft des Ford-CEO Lee Iacocca vergessen (damals war unsereins noch nicht so cool bei der englischen Aussprache, aber wenn man sich „Eierkocher“ merkte, hatte man’s drauf).

Warum gerade Le Mans?

Weil die Amerikaner mit der Formel 1 nichts anfangen konnten und 1,5-Liter-Motoren sowieso lächerlich fanden. Le Mans hingegen hatte ausgewachsene Autos und alten Glamour, geradezu Noblesse, etwa gegenüber Indy. Eine Weltbühne. Typisch für die ganze Aura sollte dann 1971 Steve McQueens legendärer Film werden: „Le Mans“.

Das Projekt hieß vorerst „Ford GT“. Fans unterscheiden heute noch eher zwischen einem Mk II oder Mk IV, als generell „40“ zu sagen. Wie jeder weiß, ergab es sich aus der ca-40-Inch-Höhe des Autos, aber wirklich gültig wurde das GT40-Kürzel erst ab 1968 – und für die Nachwelt, klar.

Hilfreich war der Einstieg bei Lola in England, gleich 1973. Dort existierte schon ein vernünftiger Rohrrahmen für ein Mittelmotorauto, darauf ließ sich aufbauen. Der GT wurde in Amerika als besonders hübsches Rennauto designt, durchaus eigenständig. Es war ja eine Übergangszeit in jeder Hinsicht: Antriebskonzepte, Ästhetik, Aerodynamik. Wenn schon alle den Sex von Autos zerreden, dann also bitte: Die italienische Auto-Erotik des Schwellenden, Fließenden war auf ihrem Höhepunkt (Ferrari Dino, P3, dann P4, Alfa 33 und Abarth), aber da waren auch schon alle denkbaren Formen in der Pipeline, der zerklüftete Matra, der kantige Chaparral, die Fische und Flundern der kommenden großen Porsches mit ihren langgezogenen Flossen. Der Ford GT trat da geradezu wie ein künftiger Klassiker auf, mit klaren Kanten in fließender Streckung, so sauber. Auf den ersten Blick war einleuchtend, dass dieses Auto makellos im Wind laufen würde.

Die Sache war bloß zu naiv angelegt – man hatte zwar die Bedeutung von Aerodynamik kapiert, sich die Umsetzung im Design aber viel zu einfach, „zu idealistisch“ vorgestellt. Bis zur endgültigen Form des GT wurden noch dutzenderlei Luftstromführungen mit den entsprechenden Hutzen und Mäulern und Leitblechen probiert, sodass sich am Ende ein vergleichsweise klotziges Gerät ergab, das sich allerdings trefflich und dramatisch bemalen ließ, am besten natürlich mit den blau-orangen Streifen des Sponsors Gulf Oil.

Das Problem bei Rennwagen generell und in Le Mans speziell ist ja immer das gleiche, bei Tempo 300 kriegen die Autos schlechte Manieren, und bei 330 spielt die Physik verrückt. Es ist kein Thema für die Formel 1, die bleiben bei 300 satt am Boden, und 330 brauchen sie nicht, kontrolliertes Kurvenverhalten ist viel wichtiger.

Für die großen Sportwagen und Prototypen war aber auch die Spitze entscheidend, besonders im Le Mans der frühen Tage, als es auf der 6-km-Geraden noch keine Schikanen gab. Bei Ausreizung der Möglichkeiten wurde das Auto irgendwann zum Flugzeug, und dazwischen gab’s einen ganzen Zirkus der physikalischen Absurditäten. Ein völlig neues, auf Sieg konzipiertes Auto war daher auf Fahrer angewiesen, die erstmal ihre Knochen hinhielten, bevor man sich mit den Luftströmen halbwegs auskannte (wenige Jahre später war es beim Porsche 917 auch nicht viel anders). Das Ganze spielte sich noch ohne die Ansaug-Effekte der höheren Unterboden-Mathematik ab, die kam erst 15 Jahre später in den Rennsport. 

Was die Motoren betraf, herrschte auch angesichts der Wunderwerke von Ferraris 3,3-l-4ohc-Einspritzmotoren die größte denkbare Gelassenheit bei Ford. Man hatte Jahrzehnte der Dampfhammer-Entwicklung hinter sich, Small Blocks und Big Blocks, jedenfalls Stoßstangenmotoren, die ganz, ganz tief Atem holen konnten und gewohnt waren, das elaborierte Kleinzeug der europäischen Uhrmacher wegzupusten. Wer sollte 8.500/min brauchen, wenn 6.500 ausreichend Krawall machten, in relativer Gelassenheit?

Ford gustierte beim Hubraum vorerst zwischen 4,2 und 4,7 Liter, um dann - völlig logisch und zur Freude der Hard-Core-Folks - zum Siebenliter zu greifen. PS-Zahlen aus Amerika waren Glücksache, es gilt Größenordnung 500 PS.

Das soll nicht heißen, dass der GT ein altmodisches Auto war. Man hatte eine überraschende Liebe für Details, etwa eine ungewohnt zärtliche Einstellung zu Psyche und Physis der Fahrer. Man gab ihnen ordentliche (sogar aufwendig belüftete) Sitze, offerierte eine erstaunliche Cockpit-Ergonomie (auffallend die Riesenlenkäder, sie reduzierten den Kraftaufwand). Da man oft bei Regen fahren würde, auch bei Tempo 320, kaufte man sagenhaft teure Boeing-Scheibenwischer, angeblich um den Preis eines Rennmotors, der damals allerdings nicht heutige 400.000, sondern tausend Dollar kostete. Ja, eintausend Dollar für eine 4,7-l-Maschine, sagen die alten Aufzeichnungen.

Noch ein nettes Detail der Treuherzigigkeit aus alten Blättern: Der GT war das erste echte Rennauto, das mit Computer-Hilfe enstanden sei, „allerdings mögen die Resultate der magic boxes noch nicht völlig verstanden worden sein“.

Man konnte den Ford-Leuten Naivität und Super-Ego vorwerfen, aber feig waren sie sicher nicht – wie ja insgesamt dieser ganze GT40-Feldzug den Tapferen gewidmet war. So traten zwei GT schon 1964 in Le Mans an, als eigentlich klar war, dass es noch zu viele Schwachstellen für eine 24-Stunden-Hatz gab. Also machte man eine Show draus, ließ Richie Ginther gleich einmal in Führung gehen und den Ferrari den Hintern zeigen, solang es eben ging. Es ging nicht lang, aber back home hatten sie ihre Leading-the-Race-Story.

1965 war schon mehr verlangt, da waren auch bereits die Siebenliter zur Stelle. Ford führte, fiel aus, dann kam’s zum Kuriosum, dass auch alle Ferrari-Werkswagen ausfielen. Sensationeller Sieger wurde Jochen Rindt mit Masten Gregory auf einem alten privaten Ferrari, ein Witz angesichts des Theaters, das die Großen da rundum aufführten. Es gab aber viel Beifall für diesen Witz, und manche kapierten, dass da einer kommen würde: Jochen Rindt.

Henry Ford sagte dann ungefähr: Schluss mit lustig, und er muss es auf eine derartige Art und Weise gesagt haben, wie das nur in einer konstitutionellen Wirtschaftsmonarchie denkbar war. Trotz der brachialen Gewalt kam die Aktion auch bei der internationalen Fan-Gemeinde vorerst recht gut an. Es war ja die Zeit, als die USA in weiten Teilen der Welt noch richtig populär waren, und der Besuch von Henry Ford II himself wurde als große Ehre für Le Mans, Frankreich und überhaupt empfunden. So ließ sich Henry Ford auch die Startflagge in die Hand drücken, und es gab Zuschauerrekord in Le Mans, man spricht von 400.000 Menschen.

Um jetzt ein großes, wirklich großes Drama rasch und ungerührt abzuhaken: Von 14 Ferrraris (Werk und privat) fielen zwölf aus, nicht ohne vorher heldenhaft gekämpft zu haben. Von den zahlreichen Ford (den großen und kleinen) waren genügend zur Stelle, um vor dem Ziel noch ein Chaos anzurichten, das vor allem in Amerika einen Shitstorm auslöste, quasi eine Vorahnung davon, wofür man Jahrzehnte später das Internet brauchen würde.

Ford schlug bis zur Halbzeit die Ferraris tot, zog alle Register der Stallregie, senkte fürs ganze Geschwader die Drehzahl um 800/min, arrangierte den Zieleinlauf möglichst eindrucksvoll, drei Autos im Bild, und der grundsätzlich dominierende Wagen von Ken Miles/Denny Hulme sollte die Nase knapp vor Bruce McLaren/Chris Amon haben. Trotzdem gewannen die Falschen.

Ford hatte übersehen, dass in Le Mans die Startaufstellung mit in die Rechnung einbezogen wird, und da waren eben vierzig Meter Unterschied zwischen den beiden MkII. Das war zuviel Trickserei für den Publikumsgeschmack (vor allem back home) – auch zuviel Neuseeländer (Amon, Hulme, McLaren) und zu wenig Amerikaner. Ken Miles, auch bloß Engländer, war immerhin in den USA groß geworden und dort äußerst populär. Die Erinnerung an den gestohlenen Sieg wurde noch verklärt, als Ken Miles zwei Monate später in Riverside zu Tode stürzte – in einem GT40-Prototyp für den nächsten Le-Mans-Jahrgang. Der Wagen hatte abgehoben und war in Feuer aufgegangen. Zweck der Testfahrt war die Suche nach Schwachstellen bei Höchstgeschwindigkeit gewesen, ohne Zynismus.

Kurz zum Nachdenken: Ein Werksfahrer wie Ken Miles verdiente damals ungefähr ein Tausendstel der heutigen Spitzengagen. Inflationsbereinigung hilft beim Zahlen-Herumschieben, aber nicht grundsätzlich.

Ein Jahr später war alles vergessen. 1967 waren die absolut Richtigen dran (richtiger ging’s gar nicht nach Ford-Standpunkt): Dan Gurney und A.J. Foyt besiegten in einer „Heldenschlacht“ zwei Ferrari P4. Edlere Geschlagene konnte man sich nicht erträumen.

Damit war die Mission erfüllt, es wurde nun auch ein offizielles Etikett draufgepickt: Alles zwischen dem ersten Prototyp und den Mk IV-Ungetümen durfte „Ford GT40“ heißen. Zur Vollendung des Programms, 1968 und 1969, ließ man das John-Wyer-Team ran, mit Ikonen der Rennsport-Ästhetik im blau-orangen Auftritt von Gulf Oil. Wikipedia teilt uns mit, dass Gulf Oil 1984 mit Chevron fusioniert wurde. This is most regrettable, wie Capitaine Renault in „Casablanca“ zu sagen pflegte. Wenn wir den Verdacht vertiefen, dass jeder Benzin im Westen eh gleich ist, dann dürfen wir zumindest sagen, dass Gulf die weitaus besten Farben hatte, und das Blaue strömte ganz fabelhaft über die breiten Schultern des GT40. Unsereins hat es etwas nuttig empfunden, dass sich Gulf gleich darauf mit Porsche verlobte, aber Ford war selber schuld, sie glaubten, sie hätten den langen Atem der Geschichte sowieso und müssten nicht mehr auf die liebevolle Pflege der Jahrgänge achten.

Ford siegte noch ein drittes und ein viertes Mal und beendete das Programm 1969. Der Zeitpunkt war eh nicht schlecht, denn der Porsche 917, „weißer Riese“ des Ferdinand Piëch, räusperte sich schon in der Arena. Er hätte den GT40 gern gefrühstückt, aber es ging sich nimmer aus. Ford hätte nachrüsten müssen, davon war keine Rede.

Die Company war großzügig, was Überlassungen an Museen betraf, anderseits zu sorglos, die Namensrechte „GT40“ schützen zu lassen, VW ist es mit „GTI“ genauso gegangen.

Zur Verwaltung der Legende waren die Race Fans aufgerufen, und die taten dann wirklich ihr Bestes für den Nachruhm des GT40. Die wenigen Museumsstücke der echten Racing-Geschichte (wie in dieser „ramp“-Geschichte) sind unschätzbar.

Abgesehen von den rund 30 Werks-Racern wurden auch 107 Autos (Mk III) für Straßenzulasssung gebaut. Sie waren nie sehr bequem, sie machen einen schrecklichen Wirbel und man hat eine beklagenswerte Rundumsicht. Wenn du artgerecht aufs Gas steigst, kommst du acht Monate in den Knast. Allerdings schlagen die Menschen drei Kreuze, wenn an einem milden pollenfreien Frühsommertag ein GT40 aus der Garage in, sagen wir Scottsdale schlurft. Hier kommt ein reicher, geschmackvoller Mensch.