Graham Hill: Der Gentleman Driver

In der Bar des Arkley Golf Club, dreißig Auto­minuten von London entfernt, war eine Druckwelle zu spüren, ähnlich wie bei einer Bombenexplosion. John Hardie, Präsident des Clubs, saß mit ein paar Freunden beim letzten Guinness. Sie eilten nach draußen. Es war dunkel, ziemlich kalt und so neblig, dass man kaum fünf Meter weit sehen konnte. Alles ruhig. Die Männer konnten sich keinen Reim auf das Vorgefallene machen und gingen zurück in die warme Stube. Fünfzehn Minuten später stürmte der sichtlich erregte Polizeibeamte George Porter zur Tür herein. Es gebe Grund zu der Annahme, sagte er, dass ganz in der Nähe ein Flugzeug abgestürzt sei. Ob sie irgendwas bemerkt hätten? Na, und ob! Porter rannte mit seiner Taschenlampe hinaus auf den Golfplatz und sah nach einer Weile in der Ferne loderndes Feuer. »Ich fand die Überreste eines Flugzeugs in Flammen, zusammen mit den Leichen. Kein schöner Anblick. Die paar Minuten, die ich hier alleine war an diesem frostigen Novemberabend, waren sehr unheimlich«, sagte er in einem Interview.

Kurz nach Porter erreichten John Hardie und dessen Freunde den Unglücksort. Nach ihnen trafen weitere Kollegen Porters von der Polizei sowie Feuerwehr- und Rettungswagen ein. Schließlich die Presse, allen voran Dennis Signy, Reporter der »Times«. Keiner von ihnen wusste zu dem Zeitpunkt, dass der Pilot der zweimotorigen Piper PA-23 Aztec – man konnte ihn später nur anhand seines Gebisses identifizieren – einer der größten Nationalhelden Englands war, eine Legende schon zu Lebzeiten: Graham Hill, Formel 1-Weltmeister 1962 und 1968. Bis heute der einzige Rennfahrer, der sich die Triple Crown holte, Siege in Monaco, Le Mans und Indianapolis. An Bord befanden sich auch fünf Mitglieder seines Formel 1-Teams Embassy Hill: Fahrer Tony Brise (erst 23, eines der hoffnungsvollsten britischen Racing-Talente), Designer Andy Smallman, Teammanager Ray Brimble und die Mechaniker Tony Alcock und Terry Richards. Keiner überlebte. Ironie des Schicksals: Hill, der passionierte Golfspieler, starb an jenem Ort, wo er am liebsten seine Bälle schlug. Mit John Hardie war er per Du. Und nicht nur mit Hardie. Dennis Signy, der »Times«-Reporter, war ein Freund von Graham Hill. Die beiden wuchsen im Londoner Stadtteil Hendon nur ein paar Häuser voneinander entfernt auf, und als Hill ein großer Star war, bekam Signy natürlich Exklusiv-Interviews.

Die Maschine hatte sich im Anflug auf das Elstree Airfield befunden. Um 21.19 Uhr wurde Hill vom London Terminal Control Centre darüber informiert, dass die Sichtweite in Elstree tausend Meter betrug. Schon zwei Minuten später, 21.21 Uhr, der nächste Funkspruch: »Sichtweite nur noch achthundert Meter.« Gleichzeitig aber Freigabe für den Sinkflug auf vierhundertfünfzig Meter. Alles darunter liege im Ermessen des Piloten. Die Alternative wäre eine Landung in Heathrow gewesen. Wahrscheinlich verließ Hill sich in den letzten Momenten seines Lebens auf seine Instinkte, die er sich in der höchsten Klasse des Motorsports angeeignet hatte. Vielleicht dachte er: Was soll’s, bei Regen, in der Gischt eines Formel 1-Pulks, sieht man rein gar nichts. Dagegen ist das hier ein Kinderspiel. Aber spätestens um 21.28 Uhr war er tot. Graham Hill hatte sich in der Höhe verschätzt. Die Aztec, deren Fahrwerk und Landeklappen bereits ausgefahren waren, streifte eine Baumspitze, kollidierte mit weiteren Bäumen, drehte sich nach rechts, schlug mit der Tragfläche auf dem Boden auf und explodierte. Gegen 22.30 Uhr vermeldeten sämtliche Radio- und Fernsehstationen seinen Tod. Eine ganze Nation verfiel in Schockstarre. Es war der 29. November 1975, ein Samstag.

Was die Sache noch tragischer machte: Graham Hill hatte nur wenige Monate zuvor seinen Rücktritt vom aktiven Rennsport verkündet. Er wollte sich auf seine Rolle als Teamchef beschränken – zur Freude und großen Erleichterung der Familie: seiner Frau Bette, First Lady unter den Fahrerfrauen, der Töchter Brigitte und Samantha, seines Sohnes Damon, der es 1996 mit dem Gewinn des Formel 1-Championats seinem Vater gleichtat. Damon war fünfzehn, als der Vater starb. »Der Tod war allgegenwärtig in meiner Kindheit. Die Formel 1 war schrecklich damals, ein blutiger Sport. Ich erinnere mich, dass ich oft dachte, mein Vater würde nächste Weihnachten nicht mehr hier sein, oder schon nächste Woche. Ein Teil von mir war beeindruckt, dass mein Vater etwas Besonderes war und etwas Gefährliches tat. Aber ich wollte nicht, dass er stirbt«, sagte Damon in einem Interview mit dem »Guardian«.

Graham Hill. Der Einzigartige. Der Unverwechselbare. Der Prototyp des Gentleman Drivers. Schmaler, akkurat gestutzter Schnurrbart. Das Haar mit etwas Brillantine schräg nach hinten gekämmt. Scheitel links. Große Nase. Außerhalb der Rennstrecke nur im Sakko und mit Krawatte anzutreffen, meist mit Stecktuch, selbst in den eigenen vier Wänden. Nicht besonders groß, 1,73 Meter, aber kräftig gebaut. Er sah nicht aus wie einer der schnellsten Männer der Welt, eher wie der perfekte Sherlock Holmes-Darsteller. Er wirkte immer zehn Jahre älter, als er tatsächlich war. Er hatte einen ungewöhn­lichen Gang, leichter Linksdrall, und hinkte ein bisschen. Zudem war das linke Bein auffallend nach außen gebogen. Dafür gab es Gründe, die in den Winter 1947 zurückreichten, schon damals spielte der Nebel eine verhängnisvolle Rolle.

Der Reihe nach: Mit achtzehn wurde Hill in einem Pub in eine wüste Schlägerei verwickelt. Wie schlimm er seinen Kontrahenten zurichtete, entzieht sich unserer Kenntnis. Graham selbst aber zog sich einen Leistenbruch zu. Unter starken Schmerzen fuhr er mit seinem Motorrad, einer Velocette, Baujahr 1936, in ein Londoner Krankenhaus und wurde operiert. Alles hätte sich gut entwickeln können – wenn sich der frisch Genesene nicht bei Schnee, Eis und Nebel gleich wieder auf sein Bike gesetzt hätte, um den 170 Kilometer langen Weg nach Cheltenham unter die Räder zu nehmen, wo er aufs College ging. Er prallte gegen ein geparktes, von dichten Nebelschwaden umhülltes Auto und blieb bewusst­­los liegen. Glück im Unglück: nur ein – wenn auch komplizierter – Bruch des linken Oberschenkels. Also gleich wieder ins Spital. Drei Monate Bettruhe. Anschließend zwei Monate Eisenstütze und Krücken. Doch die Ärzte hatten gepfuscht. Während des Heilungsprozesses verkürzte sich das Bein trotz Stütze und bog sich immer weiter nach außen. Als Folge verkrümmte sich Hills’ Wirbelsäule, weshalb er von nun an unter ständigen Rückenbeschwerden litt.

Doch damit nicht genug: Sieben Jahre später fügte er auch noch seinem linken Fuß eine schwere Verletzung zu. Hill jobbte inzwischen als Automechaniker. Er wollte sich in einen zu reparierenden, steil bergauf geparkten Alfa Romeo setzen. Das linke Bein bei offener Tür noch draußen. Irgendwie schaffte er es, dass der Alfa nach hinten rollte. Sein linker Fuß, warum auch immer, stand aufgerichtet, Ferse unten, Zehen oben. Und jetzt rollte das linke Vorderrad über den in dieser Stellung verharrenden Fuß. Ein vorbeikommender Passant eilte zu Hilfe und brachte den Alfa zum Stillstand. Der Fuß heilte nie vollständig, fühlte sich immer ein wenig taub an. Was sagt uns all das? Erstens: Nichts sprach dafür, dass ein körperlich derart Beeinträchtigter je Rennfahrer werden könnte. Zweitens: Er hätte heutzutage niemals eine Lizenz erhalten. Drittens: Mit seinem lädierten Rücken würde er in einem brettharten Formel 1-Boliden der Gegenwart keine zwei Runden durchstehen. Viertens: Seine Triumphe sind in Anbetracht der geschilderten Ereignisse noch höher zu bewerten.

Es gab noch ein weiteres Argument, das gegen eine Rennfah­rerkarriere sprach: Graham machte erst mit vierundzwanzig den Führerschein. Mit Autos konnte er nichts anfangen, sein sportliches Interesse galt dem Rudern und er war Mitglied im Londoner Rowling Club – einer der besten Schlagmänner im Achter. Das Logo des Clubs, acht weiße Ruderblätter auf dunkelblauem Untergrund, zierte bis zuletzt seinen Rennfahrerhelm (auch den von Damon Hill). Womit er einmal sein Geld verdienen sollte, davon hatte er nicht die geringste Ahnung. Sein Vater, ein Börsenmakler, kannte jemanden beim Instrumentenbauer Smith’s. Mit wenig Begeisterung begann Graham dort eine Lehre. Seinen Wehrdienst leistete er bei der Royal Navy ab. Nach Abschluss der erforderlichen zwei Jahre kehrte er – mit noch weniger Begeisterung – zu Smith’s zurück.

Eines Tages, 1953, warf ihm ein Kollege mit den Worten »Das ist es, was Du tun solltest« ein Exemplar der Fachzeitschrift »Autosport« zu. Da war ein Inserat des in Brands Hatch ansässigen Universal Motor Racing Club abgedruckt. Man konnte unter Anleitung eines Instruktors für ein Pfund vier Runden in einem »echten Rennwagen« drehen. Warum nicht, sagte sich der gelangweilte Instrumentenbauer, kann man ja mal versuchen. In Brands Hatch standen ein paar seifenkisten­ähnliche Formel 3-Autos mit 500-ccm-Motorradmotoren herum, und am Ende der vier Runden wusste er, dass er Rennfahrer werden wollte. Am liebsten hätte er sich gleich eines der klapprigen Monoposti gekauft, aber dafür fehlte ihm das Geld. Er kam auf die Idee, der Rennfahrerschule seine Dienste als Instruktor anzubieten, und tatsächlich wurde der junge Hill, der in seinem Leben kein einziges Rennen gefahren war, noch am selben Tag zum Instruktor der Rennfahrerschule. Wenn er seinen Job gut mache, versprachen sie ihm, dürfe er auch mal an einem Rennen teilnehmen. Er kündigte bei Smith’s Instruments, bezog Arbeitslosengeld und pendelte mit dem Bus zwischen London und Brands Hatch.

Wenig später sah er in einem Café in der Nähe von Brands Hatch Colin Chapman an einem der Tische sitzen. Er überwand sich und fragte Mister Lotus, ob er einen Job als Mechaniker für ihn habe. Wieder wurde seine Kühnheit belohnt. Chapman bejahte und zahlte ihm ein Pfund pro Tag. Bald wurde daraus ein Vollzeitjob für neun Pfund die Woche. 1956 durfte Hill mit einem Lotus Eleven, an dem er viel gearbeitet hatte, bei diversen Rennen an den Start gehen. Vier Mal gewann er. Chapman war beeindruckt und machte ihn 1957 zum vollwertigen Formel 2-Fahrer. Der Lotus 12 mit dem Coventry Climax-Frontmotor war gegen die Hecktriebler von Cooper allerdings nicht konkurrenzfähig.

Am 18. Mai 1958 stand ein Neunundzwanzigjähriger mit zittrigen Knien an der Startaufstellung zum Grand Prix in Monaco. Vorletzter Platz (nicht qualifiziert: ein gewisser Bernie Ecclestone in einem Connaught-Alta). Es war gleichzeitig das Debüt von Lotus in der Formel 1. Chapman hatte den Type 12 aus der Formel 2 dem Reglement der höchsten Rennsportklasse angepasst. Hill schied mit gebrochener Halbwelle aus. Lotus hatte damals noch eine ziemliche Amateurtruppe, das Material defektanfällig, Zielankünfte eine Seltenheit. Das besserte sich auch 1959 nicht. Die fünf Lotus-Werkswagen fielen neun Mal aus, ohne dass die Fahrer irgendeine Schuld traf. Graham Hill hatte die Schnauze voll. 1960 verließ er Lotus und unterschrieb bei BRM (British Racing Motors). Colin Chapman war not amused. Er hätte sich mehr Dankbarkeit von dem Mann erwartet, dem er den Einstieg in die Formel 1 ermöglicht hatte. Und dann sagte Hill auch noch etwas, das Chapman in seiner Ehre verletzte: »Wenn dich dein Hinterrad überholt, weißt du, dass du in einem Lotus sitzt.« Chapman, auch wenn er Hill später wieder aufnahm, verzieh ihm diese Worte nie wirklich. Die Unterschrift unter dem BRM-Vertrag erlaubte Hill den Kauf eines großen, an einen Park grenzenden Einfamilienhauses im Londoner Stadtbezirk Barnet. Fünf Jahre zuvor hatte er nicht mal Geld für seine Hochzeit, die musste die Braut bezahlen. An der Fassade des Hauses – die korrekte Anschrift lautete lustigerweise Mill Hill, 32 Parkside – ist heute eine blaue Plakette angebracht: »Graham Hill 1929–1975 – World Champion Racing Driver lived here 1960–1972«.

BRM war in jedem Fall die richtige Wahl. 1962 wurde Hill Weltmeister. Die Entscheidung fiel beim letzten Rennen in Südafrika. Sir Alfred Owen, der Teambesitzer, ein britischer Industrieller, kam zum Prince George Circuit nach East London extra angeflogen. Er wollte live miterleben, wie sich sein Landsmann als erster Engländer in einem englischen Rennwagen den WM-Pokal holt. (Der erste englische Weltmeister war 1958 Mike Hawthorn, allerdings in einem Ferrari.) In Südafrika herrschte Affenhitze, und die BRM-Mechaniker tranken das ganze Rennwochenende in erster Linie Bier. Überall in der Box lagen leere Flaschen herum. Sir Owen stolperte über eine solche und landete unsanft. Aber was sollte er sich groß beschweren? Seine Leute soffen zwar wie die Matrosen, standen am Ende aber trotzdem ganz oben. (Man stelle sich heute eine Horde betrunkener Red Bull-Mechaniker vor und was Helmut Marko dazu sagen würde.)

1964 sah es so aus, als könne Hill ( … )

→ Das komplette Interview lesen Sie in der rampstyle #35 »There Is No Substitute«