Das Zeug 
zur
 Macht

Am 28. Januar 1938 fährt Rudolf Caracciola mit seinem Mercedes Rekordwagen auf der Autobahn zwischen Frankfurt/Main und Darmstadt mit fast 432 km/h über eine Messstrecke. Beim Versuch, diesen Rekord zu kassieren, verliert kurze Zeit später Bernd Rosemeyer die Kontrolle über seinen Auto Union-Wagen und verunglückt tödlich.

An einem Sonntagmorgen um 4:50 Uhr im Juli 2021 geht der tschechische Bugatti Chiron-Besitzer Radim Passer auf der Autobahn zwischen Berlin und Hannover nach dem Erreichen einer per Satellitennavigation gemessenen Geschwindigkeit von 417 km/h vom Gas. Fahrer und Beifahrer jubeln ob des erfolgreichen Übertretens der magischen Vier in eine der Onboard-Kameras.

Zwischen den beiden Ereignissen liegen mehr als 83 Jahre, Voraussetzungen und Protagonisten haben wenig miteinander gemein, doch ist die Geschichte im Kern die gleiche und der Grad der Komplexität der ihr zugrunde liegenden Idee kaum zu unterbieten: Menschen versuchen, so schnell wie irgend möglich zu fahren, ohne dabei die Kontrolle über das Fahrzeug zu verlieren.

Nur am Rande, aber nicht unerwähnt bleiben soll hier, dass Herr Passer mit der Veröffentlichung seiner privaten Rekordfahrt der illustren Gemeinde der Hypersportwagenbesitzer einen Bärendienst erwiesen hat. Zwar sind wir das mediale Auf-die-Brust-Trommeln nach vermeintlich fahrerischen Heldentaten in den einschlägigen Netzwerken gewöhnt, doch handelt es sich im konkreten Fall um Kreise, für die der Kodex hanseatische Zurückhaltung vorsieht: Man lässt sich bei seinen kleinen Eskapaden in den Grenzbereichen der gesellschaftlichen Akzeptanz nur ungern beobachten. Der Gentleman schweigt und … rast? Oder reicht ihm allein die Gewissheit dieser exklusiven Möglichkeit? Wie viele dieser fahrdynamischen Experimente an lauschigen Sommermorgen tatsächlich stattfinden, sollte auch im Interesse der Vermarktung solcher Fabelwesen der Fantasie überlassen bleiben, denn diese befeuert die sie umwölkenden Mythen weit mehr als die pornografische Nahaufnahme des Exzesses.

Der zu den wichtigsten deutschsprachigen Intellektuellen zählende Philosoph Peter Sloterdijk bescheinigt dem Menschen die Fähigkeit der sinnlichen Wahrnehmung von Gefahr, spricht ihm aber das Vermögen ab, auf die gleiche intuitive Art Risiken wahrzunehmen. Für das Risiko fehle uns einfach das notwendige Organ. Er bedient sich hierfür gerne des Beispiels vom Hai und der tropischen Stechmücke: Ersterer erscheint uns sehr gefährlich, Letztere – gemessen allein am quantitativen »Erfolg« – ist es tatsächlich. Wir sind für die Einschätzungen von Risiken auf zweierlei angewiesen: auf Informationen und das Vermögen ihrer Verarbeitung. Meist fehlt es uns an beidem. Denken strengt an und benötigt Zeit, oft ein knappes Gut angesichts der Geschwindigkeit, mit der sich Probleme bisweilen auf uns zubewegen – oder wir auf sie. Was die Einschätzung der Risiken und des Zurechtkommens mit der Komplexität unserer Welt angeht, liefert uns Sloterdijk an anderer Stelle eine beunruhigende These, der er jedoch – vermutlich motiviert durch seine Funktion des Lehrstuhlinhabers an der Staatlichen Hochschule für Gestaltung in Karlsruhe und der damit verbundenen gefühlten Verantwortung für die Ausbildung junger Designer und Designerinnen – eine perspektivische Handlungsanleitung zur Seite stellt. 

Das Dilemma zwischen der steigenden Komplexität und den damit steigenden Anforderungen an den Einzelnen beschreibt Sloterdijk als ein Kompetenzparadoxon. Mit dem Wachsen des Wissens über unsere Welt wächst auch die Gewissheit, diese nicht beherrschen zu können. Auf unseren Spezialgebieten können wir brillieren, doch im Allgemeinen verlieren wir die Kontrolle.

Es scheint, als bewegten wir uns auf einer Spiralbahn, die in steigender Frequenz sogenannte Black Boxes erzeugt und sich unter dem Einfluss des Konflikts – bestehend aus der wachsenden Komplexität und dem parallel wachsenden Bedarf der Simplifizierung – auf ein unseren Fähigkeiten angepasstes Niveau nach oben windet, indem sie immer neue, noch hilfreichere Black Boxes aus­spuckt. Die Smartphones in unseren Taschen benutzen einen beträchtlichen Anteil ihrer Superkräfte dafür, sich unseren beschränkten Möglichkeiten der Informationsverarbeitung anzupassen. Ein rechnerischer Aufwand, der in seinen Dimensionen bemerkenswert aufwendig ist! Zum Vergleich: Die Firma Boeing arbeitet seit 1980 mit Supercomputern an der Entwicklung ihrer Flugzeuge. Zu jener Zeit wurde das sich heute noch weltweit im Einsatz befindende Volumenmodell 767 entwickelt. Das Rechenvermögen der verfügbaren Supercomputer bewegte sich ungefähr auf dem Niveau eines iPhone 4. So wendet ein Flugpassagier von heute – während des Fluges mit seinem Smartphone hantierend – mehr Rechenleistung für seine Zerstreuung auf als seinerzeit für die Entwicklung des gerade von ihm benutzten Fluggeräts zur Verfügung stand. In das Gravitationsfeld dieser Aufwärtsspirale geraten dabei zunehmend Gegenstände, die dafür bisher gänzlich ungefährdet erschienen.

Das gute alte Fahrrad galt bislang als Parade-Antagonist zur Black Box: Struktur und Technik vollständig sichtbar – nichts versteckt vor unseren Blicken. Durch den Einsatz elektronischer Schaltungen und elektrischer Antriebe steht es nun auf einer Stufe mit anderen motorbetriebenen Fahrzeugen, wird undurchsichtig, und die Vorgänge seines nunmehr entstandenen Inneren entziehen sich nach und nach unserem Einfluss. Auch Du, Brutus!

Als noch vor der Ära des Computers im Jahr 1976 die ersten zahlenden Passagiere das Innenleben des brandneuen Überschallflugzeugs Concorde betraten, waren die Fluggesellschaften und deren Mitarbeiter nachvollziehbar und mit Recht voller Stolz auf ihr futuristisches Fluggerät und gewährten dem einen oder anderen VIP einen Blick ins Cockpit. Die Wirkung dieses Eindrucks bei den Auserwählten war jedoch zwiespältig. Einerseits dokumentierte die unüberschaubare Fülle an Schaltern, Anzeigeinstrumenten und für den Laien nicht identifizierbaren Ausrüstungsgegenständen der drei Arbeitsplätze für Piloten und Bordingenieur einen beeindruckenden technischen Entwicklungsgrad, andererseits beschlich die Betrachter Zweifel an der völligen Beherrschbarkeit dieses Systems. Es heißt, man sei dann zu dem Schluss gekommen, mit der Cockpit-Tour bis nach erfolgreicher Landung zu warten. Übrigens brachten die Crews aller Concordes diese stets sicher ans Ziel, der tragische Unfall der Air ­France-Maschine im Jahr 2000 war nicht auf die Überforderung der Besatzung, sondern auf die Kollision mit einem auf der Startbahn liegenden Triebwerks­teil – der Hinterlassenschaft einer kurz vorher gestarteten Maschine – zurückzuführen. Das plötzlich auftauchende Hindernis auf der Strecke – der »kleine Gruß« aus der Hexenküche der Entropie.

Um dieser Ohnmachtserfahrung seine depressive Pointe zu nehmen, schlägt Sloterdijk in seinem Vortrag »Das Zeug zur Macht« aus dem Jahr 2006 eine Strategie vor, die er mit dem Begriff der »Souveränitätssimulation« zusammenfasst. Den im Vortrag als Protagonisten im Mittelpunkt stehenden Designern kommt in dieser Strategie die Rolle zu, mit ihrer Arbeit dafür zu sorgen, dem Nutzer die Illusion zu geben, dass er alleiniger Herrscher über seine Dinge sei. Sloterdijk lässt keinen Zweifel darüber aufkommen, dass diese Gewissheit über Souveränität eine Illusion, und diese – als wäre es nicht schwierig genug – sehr instabil ist. Zum Vergleich verweist er auf Naturvölker, deren Lebensweisen aus unserer Sicht primitiv erscheinen, die jedoch für alle auftauchenden Situationen Handlungsanleitungen oder Rituale entwickelt haben und der Welt mit robusterer Sicherheit begegnen als wir es unter Einfluss unseres Halbwissens vermögen. Er empfiehlt ein Experiment: Wenn Sie möchten, dass es regnet, beginnen Sie einen Regentanz. Sie werden sehen, es funktioniert – man muss nur lange genug durchhalten.

Sloterdijks These über die Aufgaben des Designs hat sich in den mittlerweile vergangenen 18 Jahren vielfach bestätigt. Für die als UX-Design (UX = User Experience) bezeichnete und derzeit am schnellsten wachsende Spezialisierungsrichtung im Design taugte sie als allgemeingültige und sinngebende Aufgabenstellung. Allein die Gestaltung grafischer Interfaces, welche uns die Bedienung der bereits erwähnten Supercomputer in unseren Hosentaschen so aufbereiten, dass sie uns als spielerische Aufgabe erscheinen, rechtfertigt das wachsende Selbstbewusstsein der Branche. Auch sind die heute sicher nicht zu unrecht als Digital Natives bezeichneten jungen Generationen als exzessive Nutzer dieser Produkte zwar virtuose Anwender, selten jedoch in der Lage, auftretenden Problemen bis in den Keller der Programmier­ebene zu folgen. Auch sie sind auf die Übersetzung in eine intuitive Sprache angewiesen.

Die Anwendungen des Prinzips der Souveränitätssimulation beschränken sich längst nicht mehr auf die Arbeit der Designer, und die Beispiele dafür finden wir fast überall. Kein Motorrad der 200-PS-Klasse kommt heute ohne jene Assistenzsysteme auf den Markt, ohne die ein Teil der solventen, aber fahrtechnisch noch in der Experimentierphase befindlichen Kundschaft sich selbst oder anderen – dann oft unfreiwillig medienwirksam – Schaden zufügen würde.

Passer hatte mit seinem privaten Rekordversuch Erfolg, Rosemeyer nicht. Es bleibt die Frage nach der Wahrscheinlichkeit. War es Pech für Rosemeyer oder Glück für Passer? Und wie verhält es sich dann mit Caracciola? Zwischen dem Auto Union und dem Mercedes auf der einen Seite und Passers Chiron auf der anderen liegen acht Dekaden technischer Entwicklung in Fahrzeugtechnik, Straßenbau, Kommunikationstechnik und Wettervorhersage. Der Chiron mit fast dreifacher Motorleistung ist in puncto Fahrwerk, passiver Sicherheit, Zuverlässigkeit und Bequemlichkeit den historischen Wagen weit überlegen. Doch Passer nimmt – anders als Caracciola und Rosemeyer auf der für sie abgesperrten Strecke – die Unkalkulierbarkeit unbeteiligter Verkehrsteilnehmer in Kauf – im schlimmsten Fall deren Schaden. Mit den kritischen Kommentaren auf die Veröffentlichung seiner privaten Rekordfahrt konfrontiert, argumentiert er mit dem außergewöhnlichen technischen Vermögen seines Fahrzeugs. Der Hersteller des Chiron – sicher nicht uneingeschränkt glücklich mit dem hyperaktiven Guerilla-Marketing seines Kunden – beschwichtigt in verhaltener Vorwärtsverteidigung: »Kein straßenzugelassenes Fahrzeug fährt bei hohen Geschwindigkeiten sicherer als der Chiron.« Und schließlich ist das Experiment ja gut ausgegangen.