Hart in der Sache. Freundlich im Ton.

Ich sehe alles und verstehe nichts. Das ist die Position des Trottels. Oder, um es positiv zu formulieren, die des Erzählers, der von allem weiß, aber trotzdem nichts spürt. Der Helikopter kippt leicht zur Seite, und für einen Moment liegt alles im Blickfeld. Von oben sieht der Circuito de Navarra in Nordspanien aus wie ein chinesisches Schriftzeichen, eintätowiert auf eine grün-braune Oberfläche. Es bleiben ein paar Minuten, um sich zu überlegen, wofür das chinesische Schriftzeichen wohl stehen könnte. Eine Provokation? (Bist du zu langsam, bin ich zu schnell!) Eine Aufmunterung? (Wer später bremst, fährt länger schnell!) Oder wie bei so vielen jungen Menschen auf dem Rücken, ganz klassisch: Ente süß-sauer?

Genug gequatscht. Der Pilot will sich bei der Landung konzentrieren. Und sowieso wartet unten in der Boxengasse ein Auto, bei dem das Thema Distanz höchstens abstrakt gespielt wird. Am ehesten beim Preis, der per se einen gesunden Abstand herstellt zu Menschen, die mit dem Uber oder Mietwagen zur Rennstrecke anreisen statt mit dem Helikopter. Der Rest ist direkt. Und zwar die Form von direkt, die man sonst nur vom besten Freund vermittelt bekommt, wenn man ihm peinlich gesteht, was man eben für ein Trottel war, und er einem unverblümt ins Gesicht sagt: »Und hässlich bist du auch noch.«

Damit sind die Rahmenbedingungen zur Track-Experience mit dem Aston Martin Valhalla abgesteckt. Erster V8-Hybrid-Heckmittelmotor-Supersportwagen von Aston Martin. 1079 PS, 1100 Newtonmeter Drehmoment, 350 km/h Spitze. Türen, die nach vorne und oben aufschwingen. Sitzschale aus Karbon, die so tief im Boden verankert ist, dass die Hüfte des Fahrers tiefer liegt als die Knie. Es ist die humorlose Ergonomie eines Rennwagens, die gleichzeitig eine überraschend bequeme, halbliegende Körperhaltung erzwingt.

Der Valhalla steht in der Boxengasse, hellblau lackiert, mit orangen Applikationen an Frontsplitter, Seitenschwellern, Bremssätteln und Heckdiffusor. Aston Martin nennt es Elwood Blue, es ist das Farbschema zwei von sechs werkseigenen Vorschlägen, jeder Kunde kann sich den Valhalla aber natürlich auch so konfigurieren, dass er zum eigenen Helikopter passt. Die Luft wabert über den zwei nach oben austretenden Auspuffrohren. Ganz unten am Heck liegen noch zwei weitere Auspuffrohre. Und der Valhalla braucht sie! Das Kopfkino blitzt bei diesem bösen Grummeln und einer solchen Lackierung umgehend mit rasend schnellen Schnitten durch das Erinnerungsvermögen: Ford GT40, Porsche 917, Le Mans, Gulf Racing. Cut! Nichts davon hat auch nur im Entferntesten mit der Historie der Marke Aston Martin zu tun. Ist das dieser britische Humor? Der Valhalla deutet ein Erbe an, das nie seins war. Er strahlt diese tiefe Selbstsicherheit, Nonchalance und Eleganz aus. Das macht nur umso neugieriger.

Einsteigen. Anschnallen. Pedale und Lenkrad in Position bringen. Tür zuziehen. Die Passform des Valhalla um den Fahrer herum hat etwas von einer Hightech-Rüstung, in die man hineinschlüpft. Er ist eine künstliche Gestaltung aus Karbon, Aluminium, Kabeln, Elektronik und Motoren, bei der sich die Trennschärfe zwischen der menschlichen und der technischen Sphäre vor dem Hintergrund des Körper-Geist-Dualismus einer hybriden Existenzform auflöst beziehungsweise vermengt. Kapiert? Nein? Aus der jahrzehntelangen Motorsportgeschichte, Sportwagenentwicklung und auch Popkultur haben die Macher von Aston Martin eine unglaubliche Fülle an Wissen und Erkenntnissen extrahiert und wie Alchemisten des bewegten Körpers schließlich den Valhalla geschaffen. 

Es geht ausschließlich darum, den Körper, oder besser gesagt die Körperlichkeit als diskursive Konstruktion im wahrsten Sinne des Wortes zu erfahren. Das geht natürlich nur auf der Rennstrecke. Denn nur die Rennstrecke lässt den ungetrübten, den klaren und unbeschwerten Blick zu auf die Phantasmagorien und Mythen im Grenzbereich von Natur und Technik. Vor diesem Hintergrund noch eine Notiz zur Ortsmarke in Navarra: Die Auslaufzone an der schnellsten und nicht einsehbaren Kurve ist geteert. Heißt: Es wird heftig! Dazu später mehr.

Jetzt wird es wirklich Zeit, dass ich hier aus der Boxenanlage loskomme. Letzte Instruktionen über Funk und ein »Have fun!« Es geht um nichts, und dennoch fixiert mein Blick die Hand des Aston-Martin-Mannes vor dem Valhalla wie ein Rennfahrer die Startampel im letzten Saisonrennen. Ich blinzle nicht. Ein kurzes Winken. Das Signal zum Losfahren. Alles ganz easy. Die Boxengasse ist sehr lang. Genug Zeit, damit sich mein Nervensystem auf Anschlag auflädt. Dann überfahre ich mit dem Valhalla und seinen mehr als 1.000 PS sowie dem Instruktor auf dem Beifahrersitz die weiße Linie am Boxenausgang. Ich gebe einfach mal Vollgas.

Weil ich es kann.

Jeder dressierte Affe könnte das.

Die Beschleunigung ist gewaltig, das lässt sich nicht beschreiben. Das muss der Leser jetzt einfach glauben. Und das Fahrwerk! »Fortiter in re, suaviter in modo«, wie die Lateiner sagen würden: Hart in der Sache, freundlich im Ton.

Was mich in diesem Moment eigentlich trägt, ist streng genommen auch gar keine Erfahrung, es ist eine Rechnung. Vorder- und Hinterachse haben keine physische Verbindung zueinander. Kein Kardanwellen-Durchgriff, kein mechanisches Band. Vorne verteilt ein System namens Torque Vectoring die Kraft radindividuell, hinten übernimmt ein elektronisches Sperrdifferenzial, beide gespeist von einer Software, die permanent berechnet, wie sich das Auto in diesem Moment eigentlich verhalten sollte. Zwei Achsen, die sich nie berühren und trotzdem eins sind. Der Valhalla schafft, woran viele Fernbeziehungen scheitern. Ist das nicht herrlich?

Huch! Beinahe den Bremspunkt verpasst. Der Instruktor auf dem Beifahrersitz, nennen wir ihn Ricardo, mahnt gleichmütig. Runde für Runde redet Ricardo mehr. Ich will einlenken. Ricardo sagt: »Warte, warte … und jetzt.« Ich will vom Gas gehen und bremsen. Ricardo sagt: »Voll drauf bleiben und hier einlenken.« Ich bleibe voll drauf und will einlenken. Ricardo sagt: »Break, break, break!« Ich will eine Kurve fahren. Ricardo deutet nach vorne und sagt: »Straight!« Je mehr Runden wir gemeinsam fahren, desto mehr ähneln wir einem alten Ehepaar, bei dem der eine fährt und der andere an jeder Entscheidung etwas auszusetzen hat. Zuhause werde ich meinen Freunden leicht geknickt erzählen, dass er doch eigentlich Recht hatte mit allem und ich ihm natürlich beim nächsten Mal wieder eine Chance geben werde. Und meine Freunde werden mitleidig nicken. Innerlich aber werden sie sich denken: »Was für ein Loser! Und hässlich ist er auch noch.«

Okay. Schnitt. Schluss mit Schuljunge. Brav gemacht bis hierhin. 

Also noch mal: Hartes Anbremsen. Einlenken. Das Heck wird leicht. Drauf aufs Gas. Zu viel. Das Heck bricht aus. Gegenlenken. Keine Chance mehr. Voll auf die Bremse. Ich rutsche über die Streckenbegrenzung in die geteerte Auslaufzone. Dann erlange ich die Kontrolle zurück über das Fahrzeug. Dieser Abflug und seine unmittelbare Machtlosigkeit, nachdem ich mich noch Bruchteile von Sekunden zuvor für unbesiegbar gehalten habe, rufen in mir eine zutiefst widersprüchliche und oszillierende Sphäre des Menschlichen hervor, Krieger und Opfer zugleich, Subjekt und Objekt, erfüllt vom Glauben an eine Mission einerseits, gepeinigt von Ängsten des Kontrollverlusts. Die Szene markiert den – ja, man muss diesen Begriff mit Blick auf die Rennstrecke wählen – Scheitelpunkt der Geschichte, auch wenn dieser mit dem Valhalla soeben deutlich verfehlt wurde.

An der Stelle etwas Theorie. Gerade und vor allem, da der verantwortliche Leiter für die Abteilung Dynamik und Performance den Nachnamen Newton trägt. Simon Newton, um genau zu sein. Dass so jemand über G-Kräfte und Newtonmeter bei einem hochemotionalen Hypercar mit einzigartigen technischen Lösungen referiert, macht die Sache nur umso aufregender. Leider sprach Simon Newton im Original nicht mit der erhabenen Stimme und dem theatralischen Vokabular eines intellektuellen Dramatikers, den man sich von einem Erzähler für ein so beeindruckendes Thema wie den Valhalla wünschen würde. Deshalb gibt es an dieser Stelle etwas redaktionellen Feinschliff beim Zitat. Es soll schließlich im besten Fall so auch auf der Bühne eines großen Opernhauses mit Publikum in teurer Abendgarderobe wirken. Also, Vorhang auf! Auftritt Simon Newton. Er wartet kurz, lässt die Stille im Saal für den angebrachten Augenblick wirken. Dann diese Worte:

»Die primäre teleologische Immanenz, der sich das Ingenieurswesen sowie die Akteure der dynamischen Phänomenologie gegenübergestellt sahen, manifestierte sich nicht in der bloßen Akkommodierung der brachialen Eruption seines hybriden Wesens, vielmehr in der syntagmatischen Verkettung dieser Urgewalt vermittels einer kohärenten Dialektik aus aktiver Aerodynamik und kybernetischer Dynamikkontrolle. Angesichts einer nominalen Eruption von 1079 PS sowie eines Drehmoments von 1100 Nm verkommt die kinetische Transzendenz zu einer tautologischen Trivialität. Die eigentliche Ingeniosität des Unterfangens liegt vielmehr in der Hermeneutik der Grenzbereichs-Performanz: der Synthese aus apollinischer Präzision, phänomenologischer Affektgenese und exzessiver Akzeleration auf der Rennstrecke, ohne hierbei die Alltags-Artikulierbarkeit und die Affekt-Ontologie eines Straßen-Super-Automobils zu dekonstruieren. Es ist exakt diese beispiellose Dynamik-Heuristik, welche die Entität des Valhalla aus dem Kreis seiner bloß epigonalen Mitstreiter heraussetzt und ihm eine meontologische Sonderstellung im Supersportwagen-Diskurs zuteilt.«

Tosender Applaus! Standing Ovation! Blitzlichtgewitter. Minutenlange Zugabe-Zugabe-Rufe.

Zurück zum Original. Und man muss sagen, lieber Himmel, sieht der gut aus: die kalten, klaren Scheinwerfer, das Kühlergrillschmunzeln. Verrückt, aber einem Auto mit so brutal aufgeräumter Front ist man bereit, eine Menge zu verzeihen. Gerade da unter der ästhetisch gestalteten Valhalla-Silhouette beinharte Disziplin steckt und ein eisenharter Wille. Eine reine Performancemaschine.

Noch einmal fünf Runden. Noch einmal Ricardo.

Am Ende der Session steigt der freundliche Instruktor aus, klopft auf das Dach des Valhalla und sagt: »Guter Tag.« Ich frage, ob er das ernst meint. »Für einen Journalisten«, sagt er und lässt die Pause stehen, die diesen Satz erst theatralisch vollständig macht.

Ich glaube, wir sind jetzt beste Freunde.