The Italian Job

Herr Busse, Sie haben vor zehn Jahren bei Maserati angefangen. Wie war das damals?

Es fühlte sich tatsächlich ein wenig so an, als würde man ohne Vorwarnung ins tiefe Ende eines Pools springen. Die Entscheidung, nach Italien zu gehen, kam vollkommen überraschend, und zwischen dem allerersten Gespräch und meiner tatsächlichen Anwesenheit in Modena lagen nicht mehr als zwei Wochen. Was mir damals enorm half, war die Erfahrung, die ich in den 20 Jahren zuvor sammeln durfte – zehn Jahre in Deutschland, zehn Jahre in den USA. Dieses Fundament gab mir Sicherheit. Ein anderer Aspekt: Italien ist für mich eine der stärksten Marken der Welt. Und ich habe am Anfang sehr intensiv versucht zu verstehen, was mein Beitrag bei Maserati sein könnte – und, noch grundsätzlicher, was italienisches Design im Kern ausmacht.

Und?

Ich fragte Giorgetto Giugiaro, was für ihn italienisches Design sei. Er hat gelacht und gesagt, er habe immer einfach das Beste im jeweiligen Moment gemacht. Und genau das spiegelt sich auch in der Historie des Designs von Maserati wider. Maserati suchte immer die besten Designer seiner Zeit, und diese lieferten entsprechend das beste Design, das zu diesem Zeitpunkt möglich war. Entsprechend gab es vor mir große Namen, was mich auch durchaus nervös machte: Giugiaro, Gandini, Ramaciotti, früher Zagato, Pininfarina. Sie alle waren geistige Wegbereiter und hatten Maserati entscheidend geprägt. Ich habe diese Herangehensweise dann mit der deutschen verglichen, ich war ja auch lange bei ­Mercedes-Benz.

Was kam bei dem Vergleich heraus?

Wenn dort ein SL oder eine S-Klasse vorgestellt wurde, präsentierte man konsequent alle vorangegangenen Generationen. Dadurch wurde visuell dargestellt, dass Design sich kontinuierlich weiterentwickelt – Evolution durch Perfektion. Das wird auch heute noch so gemacht, ob nun bei Mercedes-Benz oder bei Porsche. In Italien funktioniert das völlig anders. Man springt von den 1950er-Jahren mit dem 3500 GT in die 1960er-Jahre zum Ghibli, von dort in die 1970er-Jahre zum Bora und dann weiter in die 1980er- und 1990er-Jahre mit Biturbo und Shamal. Es gibt keine lineare, über Jahrzehnte verfeinerte Kontinuität. Die einzige Konstante ist, dass jede Generation das gestalterisch Machbare ihrer Zeit ausgereizt hat. Man hat sich nie zurückgenommen und gesagt: Wir würden das gerne machen, wir könnten es technisch auch, aber unsere Designgeschichte lässt es nicht zu. Mir wurde schnell klar, warum Maserati in relativ regelmäßigen Abständen – alle zehn bis 20 Jahre – sein Design so radikal verändert hat. Für mich bedeutete das eine enorme Verantwortung, aber auch Freiheit, das zu machen, wofür wir stehen wollten.

Wenn Sie sagen, dass Maserati immer das Beste im Moment gemacht hat, waren das dann – provokativ formuliert – Trends?

Lassen Sie uns das anhand der Jahrzehnte durchgehen. In den 1950er-Jahren entstanden wunderschöne Formen – Nachkriegszeit, geprägt von Fertigungsmethoden aus dem Flugzeugbau. Man hämmerte Aluminium über Holzrahmen, die Zeichnungen entstanden fast architektonisch am Draftboard. In den 1960er-Jahren wurde der Ghibli möglich, weil sich die Technologie verändert hatte: Zum ersten Mal konnte gewölbtes Glas in die Tür versenkt werden, die Seiten konnten flacher werden – nicht nur Stil, sondern Technik. In den 1970er-Jahren setzte sich das Mittelmotor-Layout durch; Maserati gehörte gemeinsam mit De Tomaso zu den Ersten, die dieses neue Package mit einer damals radikal scharfen Linienführung verbanden. Ferrari war zu der Zeit noch fast ausschließlich im Frontmotor-Segment unterwegs. Für mich ist das die Michelangelo-und-da-Vinci-Phase der automobilen Renaissance. In den 1980er-Jahren kollidierten Ölkrise und eine neuer Pragmatismus: kompaktere Autos, integrierte Kunststoffstoßfänger, effizientere Packages – der Biturbo ist ein Beispiel. In den 1990er-Jahren kam die digitale Zeichnung: Photoshop, frühe Studio-Tools. Dadurch wurden extrem weiche Formen möglich, besonders im Interieur. Und heute überschneiden sich drei große Kräfte: Technologie, Design und Gesellschaft. Elektromobilität verändert Packages radikal, AI öffnet neue kreative Räume, und zugleich wandelt sich das Verständnis von Luxus. Zum ersten Mal in der Geschichte verändern sich alle drei Ebenen gleichzeitig.

Welche Bedeutung haben Farben?

Sie sind essenziell. Natürlich könnte ich ebenso über Materialien sprechen, denn sie treiben das Interieurdesign heute oft stärker als zuvor. Aber bei Farben geht es immer um Geschichten. Als wir den MC20 lancierten, zeigten wir ihn in einem matten Weiß mit blauer Unterschicht – in der Sonne schimmerte das Blau wie Eis oder Marmor durch. Beim Gelb lag ebenfalls Blau darunter, eine Anspielung auf die Farben Modenas. Beim MCPura blieben wir im Blau-Spektrum, wählten aber ein komplexes Blaugrün mit Rainbow-Effekt. Blau hat sich im Laufe der Zeit organisch als Farbe von Maserati etabliert – nicht exklusiv, aber intuitiv. Seit den Birdcage-Lackierungen der 1960er-Jahre und später dem MC12 verbindet man Maserati mit Blau. Wir sind dabei nicht dogmatisch wie Marken mit exakt einer Corporate-Farbe. Wir bewegen uns lieber in einer Farbenwelt.

Noch einmal zu Ihren Anfängen, welches Modell haben Sie bei Maserati damals zuerst verantwortet?

Das war der MC20. Bereits damals, das war so um 2017 herum, zeichnete sich ab, dass die Rolle des Sportwagens im urbanen Umfeld zunehmend kritisch gesehen werden würde. Deshalb war es mir wichtig, Eleganz ins Zentrum zu stellen – und nicht in die Falle zu tappen, die man gelegentlich in der Mode sieht: dass die Logos dominieren und nicht die Person, die die Mode trägt. Wir wollten ein Auto schaffen, bei dem man sagt: »Wow, was für ein wunderschönes Auto«, und sich anschließend die Frage stellt, wer es fährt.

Also das Gegenteil von Provokation.

Genau. Bleiben wir beim Fashion-Vergleich. Armani ist ein gutes Beispiel. Ich trage selbst überwiegend Armani, weil man darin immer gut angezogen ist, das Design aber nicht so übertrieben ist, dass man die Person nicht mehr wahrnimmt, die die Kleidung trägt. Genau so sehen wir Maserati. Manche hätten sich sicher einen extremeren Auftritt mit mehr Spoilern gewünscht. Wir aber haben uns gefragt, wie wir gemeinsam mit den Ingenieuren ein Fahrzeug entwickeln können, das aerodynamisch so ausgefeilt ist, dass es keinen Spoiler braucht. Das war eine enorme Entwicklungsarbeit.

Sie sagten anfangs, Italien sei die stärkste Marke der Welt. Was macht diese Stärke aus?

Ich bin deutscher Staatsbürger, aber kulturell inzwischen tief in Italien verwurzelt. Ich liebe dieses Land, die Menschen, das Lebensgefühl, und es ist ein Ort, an dem ich mir vorstellen kann, alt zu werden. Ich habe in drei oder vier Kulturen gelebt und beobachte Unterschiede sehr genau. Wir Deutschen gehen uns im Ausland eher aus dem Weg. Wenn sich zwei Italiener in der Fremde treffen, umarmen sie sich mit echter, unmittelbarer Emotion. Wie viele Länder kennen Sie, in denen diese Art der Begegnung selbstverständlich ist?

Nicht sehr viele. Andere Frage: Ist ein Maserati in erster Linie ein italienisches Auto?

Man kann lange darüber diskutieren, was als typisch Italienisch wahrgenommen wird. Ein prägendes Erlebnis war für mich die Expo in Dubai vor drei Jahren. Dort arbeiteten wir mit ( … )

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